AEB功能將確保乘客和路人的安全 決定自動輔助駕駛的上限

近年來，因汽車引發(fā)的行人死亡人數(shù)一直在上升，如何在繁雜的行車環(huán)境中，確保所有乘客和路人的安全，是汽車安全科技發(fā)展的方向，新技術(shù)AEB有可能改變這種狀況。

自動駕駛的等級劃分

L1系統(tǒng)只能對加減速或方向盤二選一輔助控制，如AEB、ACC、LCC。

L2系統(tǒng)有多項操作權(quán)，但司機主導，如TJA、HWA。

L3駕駛操作和周邊監(jiān)控都有系統(tǒng)介入，人類駕駛員保持注意力備不時之需 如TLP、HWP。

L4車輛可完成大部分路況下的自動駕駛。

L5全部駕駛操作由系統(tǒng)完成，人類駕駛員可自由安排活動。

AEB自動緊急制動系統(tǒng)

對于自動駕駛有以下細分系統(tǒng)：DAS（自動駕駛系統(tǒng)）、ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）、AEB（自動制動）、ACC（自適應(yīng)巡航）、TJA（擁堵輔助）、LCC（車道居中輔助）。

而AEB是通過毫米波雷達、激光雷達、單目／雙目攝像頭等傳感器來探測前方目標信息，并根據(jù)前方目標信息（如目標車速、相對距離等）實時計算碰撞危險程度。

與傳統(tǒng)的被動安全技術(shù)不同，AEB是一種預防性的主動安全技術(shù)，旨在事先識別碰撞風險，規(guī)避碰撞發(fā)生或盡最大可能地減輕碰撞的強度，從而避免車輛追尾，或與行人及其他交通參與者發(fā)生碰撞事故。

簡單來說，AEB就是在關(guān)鍵時刻協(xié)助駕駛進行緊急剎車的主動安全配備。它可在撞擊前警示駕駛，若駕駛未對可能的撞擊作反應(yīng)、或剎車力道不足，系統(tǒng)將介入以減輕、甚至避免撞擊。

當系統(tǒng)計算出會有碰撞可能時，首先會通過聲音、圖標等警示駕駛員，若駕駛員沒能對預警起到正確反應(yīng)，再輕微震動制動踏板或方向盤來二次預警，過程中提前填充制動油路油壓，以便全力制動能快速準確的完成。

系統(tǒng)信息處理能力至關(guān)重要

由于影像模塊和雷達會獲取到不同的感測信息，這些信息之間可互補充，但也可能會自相矛盾，為了讓 ECU 接收到一致且明確的行動指令，就需要將傳感器的信息進行融合。

信息融合的基本原理跟人腦綜合處理來自眼、鼻、耳等多器官的信息類似，主要綜合多個傳感器獲取的資料和信息，無論重復；矛盾或互補的信息依據(jù)算法來進行組合，讓系統(tǒng)了解目標物的狀態(tài)。

信息融合會綜合多個傳感器獲取的資料和信息，無論重復；矛盾或互補的信息依據(jù)算法來進行組合，讓系統(tǒng)了解目標物的狀態(tài)。

鏡頭和毫米波雷達將先分別針對觀測目標收集資料，然后對各傳感器所獲得的信息進行特征與模式識別處理，并將信息分門別類串起關(guān)聯(lián)，最后利用算法將同一目標的所有傳感器信息整合，得知一致的結(jié)論。

而影像信息融合技術(shù)是一門較具專業(yè)的學問，在此便不贅述；但簡單來說，信息量越多，系統(tǒng)可靠性即越高，不過所需之處理程序、系統(tǒng)需求也越高。這也是各個邁進自動駕駛領(lǐng)域之車廠，力求技術(shù)突破的領(lǐng)域。

輔助駕駛的現(xiàn)階段局限

L2 級別輔助駕駛畢竟不是自動駕駛，事實上，車企們都會在車輛用戶手冊里表明這不是自動駕駛，它依然需要人為監(jiān)管。

首先在技術(shù)方面，輔助駕駛的能力依然不能主動擔當責任。其原因在于多方面，目前幾乎所有量產(chǎn)車都采用了攝像頭視覺方案，依靠算法來檢測前方的各類障礙物，隨著數(shù)據(jù)的疊加，算法對障礙物的判斷也越發(fā)精準。

但是，攝像頭能接收的畫面范圍有限，如果從側(cè)方出現(xiàn)行人快速從車前經(jīng)過，依靠攝像頭采集到的畫面，很可能無法作出即時反應(yīng)，上述測試中右轉(zhuǎn)遇到行人就是典型場景之一。

有些用戶會曲解輔助駕駛系統(tǒng)的含義，或者使用一段時間并沒有發(fā)生意外后，開始大膽嘗試機器能做到的極限。不夸張地說，這些都是巨大的安全隱患。

在 L4 級別自動駕駛來臨之前，保證輔助駕駛的安全性依然是不小的難點。自動駕駛主要是各方面數(shù)據(jù)的融合感知，方便后期的決策判斷，這一方面不是每一家都能做好的。

車對車的 AEB 完整測試過程就是這樣。作為 L2 級別自動輔助駕駛系統(tǒng)當中非常重要的一項功能，因為它能保證主動安全性，在符合條件的情況下，司機面對危機狀況并未采取任何措施，機器可自主做出應(yīng)急舉動。也正因如此，AEB 甚至被看作是輔助駕駛的核心要素。

AEB無法回避的盲點

作為量產(chǎn)級的 AEB 系統(tǒng)確實存在一定的局限性，首先 AEB 系統(tǒng)有明顯的速度上限和下限，一般來說：

單純以毫米波雷達為傳感器的AEB系統(tǒng)最高工作上限為時速 30 公里；

以單目攝像頭為核心傳感器的AEB系統(tǒng)最高工作上限為時速 40 公里

單目與毫米波雷達融合的 AEB 最高工作上限為時速70公里；

以雙目為核心傳感器的 AEB 系統(tǒng)最高工作上限為時速 90 公里。

目前，全球主流的汽車廠商都有自己的預碰撞安全系統(tǒng)，不過各個廠商的叫法各不相同，功能的實現(xiàn)效果及技術(shù)細節(jié)也有所不同：

如豐田的Pre－Collision System預碰撞系統(tǒng)、奔馳的Pre－safe安全系統(tǒng)、大眾的Front Assist預碰撞安全系統(tǒng)、沃爾沃的City Safety城市安全系統(tǒng)、斯巴魯?shù)腅ye Sight安全系統(tǒng)等。

包括大眾、奧迪、寶馬、福特、通用、馬自達、奔馳、特斯拉、豐田和沃爾沃在內(nèi)的全球十大汽車品牌均計劃未來在美國其出售的所有新車上，都將安裝AEB系統(tǒng)。

輔助駕駛的關(guān)鍵點

毫米波雷達的優(yōu)點在于對前方物體探測時，對于其在縱向方向上的相對速度、距離等屬性探測非常精準。

而攝像頭在判斷物體的特征，如是什么類型的物體上，有先天的優(yōu)勢，同時基于視覺的算法對于物體在橫向方向上的位移判斷又相對雷達來說更加精準。

通過雙重判定，系統(tǒng)才可以確定前方的路況，進而決定用不用執(zhí)行其他操作，這就是所謂的數(shù)據(jù)融合，輔助駕駛系統(tǒng)的關(guān)鍵點，在打造系統(tǒng)的時候，二者的數(shù)據(jù)融合基本上是必須考慮的事情。

AEB技術(shù)發(fā)展趨勢

實現(xiàn)AEB技術(shù)的形式呈多樣化、差異化，但融合為主要技術(shù)發(fā)展趨勢。隨著市場的不斷發(fā)展以及整車成本的差異化，在滿足基本法規(guī)及評價規(guī)程要求之外，AEB技術(shù)的實現(xiàn)形式必然是多樣化的，無論是注重成本的經(jīng)濟型車型上的單傳感器實現(xiàn)AEB技術(shù)，又或是高端車型上應(yīng)用諸如雙目攝像頭實現(xiàn)AEB技術(shù)的方案。

未來出于對于AEB性能穩(wěn)定性以及防止誤作用等因素的考量，數(shù)據(jù)融合方案，尤其是毫米波雷達與視覺攝像頭的數(shù)據(jù)融合將會越來越多地成為主機廠實現(xiàn)AEB功能的主要技術(shù)形式。

主動安全技術(shù)發(fā)展促進傳統(tǒng)被動安全技術(shù)與之融合。主被動安全融合技術(shù)的出現(xiàn)，正是在傳統(tǒng)被動安全的基礎(chǔ)之上，對主動安全加以利用，從而更好的實現(xiàn)對于事故的避免。

結(jié)尾：

作為自動輔助駕駛系統(tǒng)當中非常重要的一項功能，因為AEB能保證主動安全性，在符合條件的情況下，司機面對危機狀況并未采取任何措施，機器可自主做出應(yīng)急舉動，也正因如此，AEB 甚至被看作是輔助駕駛的核心要素。