從數(shù)據(jù)上來看，自動駕駛汽車被追尾幾乎占到了三分之二，總結(jié)下來，要想避免發(fā)生這類事故，公眾需要更多的去了解這些自動駕駛汽車（如何工作、測試以及習慣），就可以加強認知，從而有效的避免此類事故發(fā)生。
但凡自動駕駛汽車發(fā)生事故，都會成為新聞的大頭條。
有趣的是，從統(tǒng)計數(shù)據(jù)上來看，大多數(shù)都是追尾事故，而且是自動駕駛汽車被有人駕駛汽車追尾。
國外媒體 Wired 就做了個一組統(tǒng)計：
拿 2018 年來說，加州有 28 名司機（其中一人騎自行車）在駕駛時與前方自動駕駛汽車「親密接觸」，占到了所有自動駕駛事故的三分之二。
翻閱加州的自動駕駛事故報告，你就能會發(fā)現(xiàn)，這些事故非常相似，幾乎都遵循著相同的模式。
舉例來說，去年 9 月，加州有三輛自動駕駛汽車出現(xiàn)了剮蹭事故，另外三輛則被其他車輛追尾。
最讓人尷尬的一次事故是，去年 6 月，兩輛 Cruise 自動駕駛測試車前后行駛，前車采用自動駕駛模式，后車是安全員手動駕駛。然而在一個轉(zhuǎn)彎處，后車追尾了前方的自動無人車。
在研發(fā)人員看來，自動駕駛汽車是消除道路交通事故并拯救生命的神器。但想獲得這一神力業(yè)內(nèi)還得花費數(shù)十年時間，其背后也離不開無數(shù)的路測工作。
因此，類似的事故也引出了多個問題：
比如，如何管理未來全面開花的機器人及 AI 測試？如果公眾不同意怎么辦？最壞的情況是什么？
關于這一系列問題我們誰也給不出答案。但解決問題始于了解問題，所以我們得從數(shù)據(jù)中找答案。
深挖數(shù)據(jù)，我們發(fā)現(xiàn)了這些
普通人能接觸到的數(shù)據(jù)實在有限，真正手握數(shù)據(jù)的公司也不大可能會主動分享信息量巨大的測試數(shù)據(jù)。
這些公司只是象征性邀請媒體或公務人員參與試乘活動，在可控環(huán)境中展示自己最光鮮的一面。
關于自動駕駛汽車的那些坊間傳聞（比如 Waymo 的「左轉(zhuǎn)無能」），則被很好的隱藏了起來。
在亞利桑那、加利福尼亞、密歇根、內(nèi)華達和賓夕法尼亞五大自動駕駛測試中心，明確要求各家公司披露項目相關細節(jié)的只有加州。
也就是說，每年各家公司都要向加州車管所（DMV）呈交一份自動駕駛報告，詳細解釋自家測試車的接管率（安全駕駛員接管車輛的頻率）。
除此之外，只要出了事故，無論多么輕微，都要在 10 個工作日內(nèi)對整個事故進行復盤并提交事故報告。
這一規(guī)定 2014 年起開始執(zhí)行，截止 2018 年 10 月末，加州車管所已經(jīng)收到了 104 份自動駕駛事故報告。
鑒于測試車數(shù)量逐年遞增，因此去年事故也最多，僅 10 個月就新增 49 份報告。
當然，這些事故大多數(shù)都是小擦小碰，值得上新聞的都很少。
但從這些事故之中，我們依然能一窺當下自動駕駛測試的進展以及自動駕駛汽車與其他車輛分享道路的能力。
顯然，這些車輛真如坊間傳聞——它們的駕駛方式總是出乎意料，有時簡直是路怒癥的催化劑。
（截止 2018 年 10月9日，8家公司向DMV上報49起事故）
如上圖所示，2018年，Cruise是遞交事故報告最多的自動駕駛公司。Cruise一直在向加州調(diào)兵遣將，并將測試地選在了交通混亂的舊金山。
Waymo則排在第二。主要原因是Waymo的測試主力被安排在了亞利桑那州。
當然，加州車管所也給了這些公司解釋的機會。
但有些原因，聽起來有些匪夷所思。
比如，一輛Cruise的自動駕駛測試車被附近高爾夫球場飛出來的一顆高爾夫球擊中，車輛的前風擋玻璃破裂，所幸沒有造成傷亡。
還有一些測試車在停車待行時，被出租車司機下車追擊，結(jié)果測試車被司機弄出不少劃痕。
（被追尾是自動駕駛頻率最高的事故類型）
當然，正常的碰撞事故也時有發(fā)生，比上面的奇葩事故頻繁多了。
深挖數(shù)據(jù)，我們能發(fā)現(xiàn)這樣一個規(guī)律：
在這 49 起事故中，有 28 次都是自動駕駛汽車被追尾，幾乎占到了三分之二。
其次是側(cè)向碰撞，其中還有兩起是與行人的碰撞。當然，這僅有的兩次也是行人自己撞上的。
追尾事故剖析
一般來說，在法律框架下，如果某人從后面追尾，那么這位車主肯定是全責。
不過，28 起事故中有 22 起都發(fā)生在自動駕駛模式下，這個比例太高了，前方的自動駕駛車輛肯定也有問題。
是這些車輛跑起來過于興奮？還是說經(jīng)常沒原因就停車？當然，這些都不是壞事，它顯示了廠商對安全的重視，多停兩次車肯定比出現(xiàn)一次惡性事故要好。
可惜，一個好司機的基本素養(yǎng)是不一驚一乍。自動駕駛汽車可不行，它踩剎車時經(jīng)常會讓人意想不到。
側(cè)面撞擊原因也并不復雜，人類駕駛員試圖超越慢速或停住的自動駕駛汽車時玩脫了。
當然，我們也不能 100% 確定自動駕駛汽車行駛起來是否神經(jīng)質(zhì)，畢竟加州車管所也沒有要求各家公司上報不同模式下的行駛里程。
對于這一問題，Cruise 聯(lián)合創(chuàng)始人 Kyle Vogt 在 Medium 一篇文章中指出，「它們都是自動駕駛汽車，當然大部分時間是自動化。」不過，Cruise 卻不愿公布詳細數(shù)字。
在報告中， Cruise 是一家頗具代表性的公司，因為它在舊金山的測試車隊規(guī)模不小。
對經(jīng)驗豐富的人類駕駛員來說，舊金山就是交通地獄，這里有無數(shù)的棘手十字路口、手推車、自行車、行人、道路工程和陡峭的山丘需要征服。
除此之外，舊金山還有各種開車很沖的駕駛員。
在 Cuirse 看來，這里才是最棒的「練兵場」，比相對簡單且枯燥的亞利桑那街道可要「有趣」多了。
數(shù)據(jù)顯示，Cruise 在舊金山遭遇緊急情況時，觸發(fā)緊急狀態(tài)的頻率比鳳凰城郊區(qū)高了 46 倍，在建筑工地則會高出 39 倍。
研究人員相當務實，他們均認為沒有公路測試就沒有更加安全的自動駕駛汽車。
不過，這也引發(fā)了新的問題。
密歇根大學福特自動駕駛中心負責人 Matthew Johnson-Roberson 就表示：「通過某個級別的基礎性能測試之前，一股腦涌上街頭真的好嗎？」
誠然，加州的測試執(zhí)照需要申請，但加州交管局可沒有為各家自動駕駛公司出考題。
Vogt 指出，加州自動駕駛汽車事故報告顯示，人類總期待著別人也破壞交規(guī)，比如加速搶黃燈或壓著限速行駛，但自動駕駛汽車可不會這樣做。
如果駕駛員清楚地知道自動駕駛汽車遵章守法，他們就不會報各種不切實際的幻想，我們的道路也會更加安全。
也就是說，人與自動駕駛汽車之間應該有更加行之有效的互動。
加強對自動駕駛汽車的認知
這類的事故的關鍵點是什么？
——認知。如果公眾能多了解這些自動駕駛汽車（如何工作、測試以及習慣），就一定能從中受益。
不過，這個過程需要各家公司開誠布公，大方承認自家車輛的能力上限，而不是用炫目的 PPT 刷存在感。
有些公司為了體現(xiàn)科技感不愿傳達類似信息，但如果業(yè)界建立起基礎測試標準的話，這在提升用戶接受度方面將會非常管用。
最后，如果你有幸在路上見到一輛自動駕駛汽車，跟車時千萬別分心，給自己留下充足的反應時間和空間。
來源：汽車之心
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