增程式電動汽車會是未來汽車市場的主流嗎

（文章來源：百家號）

里程焦慮，讓不少消費者對新能源汽車敬而遠之。別看現(xiàn)在某些車型續(xù)航里程可達到500+公里，但實際駕駛狀況復(fù)雜多變，行駛里程均存在縮水現(xiàn)象。雖說續(xù)航能力可以滿足城市上下班代步出行，但想要郊游遠行可就有些力不從心了。

通常來說，裝載更多電池組和提升電池能量密度，可以有效增加續(xù)航能力。不過受技術(shù)限制，目前還不能完全解決里程焦慮。增程式系統(tǒng)，可以使新能源汽車續(xù)航里程高達800公里，似乎是目前解決里程焦慮最可靠方案。

那增程式系統(tǒng)會是未來新能源汽車發(fā)展方向嗎？簡單講，增程系統(tǒng)就是給電池組配上一個發(fā)電機，在沒電的時候能夠通過“以發(fā)動機燃油”的方式來為電池補電。也就是說，即使沒有外部裝置提供電能，增程式汽車能通過燃燒汽油發(fā)電驅(qū)動，跟燃油車行駛模式如出一轍。

以目前最知名的增程式汽車理想ONE為例，官方宣稱其續(xù)航里程達到800km。有車評人進行了專業(yè)能耗測試，滿油滿電情況下，理想ONE城市工況續(xù)航能力可以突破800km。加上高速路況的話，綜合續(xù)航里程也有約650km。就增程式汽車續(xù)航能力來說，它幾乎可以滿足消費者的任何出行需求。就算出行遠游跑個上千公里，也只需要幾百公里左右加一次油，也符合我們平時用車習慣。

可惜增程式汽車對大多數(shù)車企來說，食之無味棄之可惜。進軍新能源汽車領(lǐng)域，傳統(tǒng)車企往往選擇通過“油改電”策略造車。做個粗糙的比喻，就是把燃油車發(fā)動機換成電動機，底盤下面再裝上電池，再加上一套基礎(chǔ)電控系統(tǒng)，一臺純電動汽車就可以量產(chǎn)了。但傳統(tǒng)燃油車平臺無法合理兼容發(fā)動機、驅(qū)動電機、電池以及增程發(fā)電機的布局，所以想要制造增程式汽車必須啟用新平臺。

制造新平臺可是一項大工程，耗時耗力卻不一定落個好結(jié)局。寶馬曾為旗下i3開拓了“增程式”版本，為此耗時約4年開發(fā)了新平臺。時間及研發(fā)成本，不是每個車企都能承擔得起。最關(guān)鍵的是，增程式寶馬i3僅比純電版車型多增加了不足100km的續(xù)航里程，顯然有些得不償失。

除了平臺研發(fā)成本高昂外，技術(shù)難度大也是多數(shù)車企望而生畏的主要原因。增程式汽車看似只是在純電動汽車基礎(chǔ)上加了一臺發(fā)電機，但就因為有這樣一個“增程模塊”，將直接影響到整車的性能、散熱系統(tǒng)、電控效率、NVH等等，可以說是牽一發(fā)而動全身。

早在理想ONE之前，市面上已有了量產(chǎn)版增程式汽車，比如傳祺GA5、寶馬i3和奧迪A1 e-tron等，可惜它們幾乎都停產(chǎn)退市。為何沒能立足市場？因為性能品質(zhì)表現(xiàn)并不優(yōu)秀，普遍存在發(fā)動機噪音大、動力系統(tǒng)切換不順和結(jié)構(gòu)不合理存在自燃隱患等問題。增程式汽車在現(xiàn)實面前，仍然有著很多無法逾越的難題。

眾所周知，汽車制造業(yè)是非常依賴上下游零部件供應(yīng)商，可目前增程式系統(tǒng)在業(yè)內(nèi)沒有非常成熟的打包解決方案，這就導(dǎo)致制造費用十分高昂。算上平臺研發(fā)成本，一款量產(chǎn)增程式汽車價格至少得幾十萬起步。以理想ONE為例，其官方指導(dǎo)價高達32.8萬元。

除了購車費用高昂外，售后保養(yǎng)費用也是一個不小的數(shù)目。正因為目前還沒有完善的增程系統(tǒng)供應(yīng)商體系，所以其零部件維修保養(yǎng)門檻較高，費用相對來說較高。理想ONE官方公布3年6萬公里的保養(yǎng)費用不超過6000元，但這僅僅是基礎(chǔ)保養(yǎng)費用。如果零部件損壞或比如更換電池，費用可就不溫柔了。

還有使用成本，增程式汽車優(yōu)勢并沒有想象中那么大。以理想ONE為例，城市工況能效成本約0.43元/km，綜合路況使用成本約為0.53元/km，均比同級別寶馬X5費用低約0.4元/km。但如果只看高速工況能效成本，兩車也僅僅只相差約0.05元/km。如果消費者經(jīng)常跑長途的話，理想ONE使用成本并沒有太大優(yōu)勢。

受限于技術(shù)等原因，增程式汽車目前還不能走進尋常百姓家，只適合既不想頻繁充電，又想體驗電驅(qū)樂趣的高端人群。未來隨著技術(shù)日趨成熟，增程式汽車門檻也會隨之降低，屆時會成為主流新能源車型嗎？車少愚見，難！畢竟“燒油充電”對大多人來說，更像是畫蛇添足的愚蠢之舉。