大家心知肚明，續(xù)航低于500公里汽油車是難得一見的奇葩，而續(xù)航高于500公里的純電動車卻只有個中俊彥。別的，環(huán)境低于15度續(xù)航就有看得見的衰減。以北方冬季的平均溫度，冬季續(xù)航要比春秋打75折（不開暖風）。只要超越2天不開，下次啟動能凍掉至少十幾公里續(xù)航。而汽油車在冬季無非是冷啟動的頭幾分鐘油耗稍高，并且單程開得越遠，對油耗的影響越弱，不影響正常用車。天冷還會讓動能收回和充電功率下降，導致續(xù)航進一步縮水。此外，低溫下頻頻急加速（大功率放電）容易使鋰離子結(jié)晶，造成電量不可逆的衰減。
還有暖風就是個電老虎。純電動車沒有發(fā)動機作為熱源，暖風純靠電加熱，雖然制熱速度的確比冷啟動的發(fā)動機快得多，但耗電極高，相當于3-5個電吹風一起開。我這車春秋天續(xù)航300km+很輕松，最高開到過350km（便是日常駕駛，非龜速和下山路），冬季正常開暖風多則220km，少則120km。而汽油車的暖風對續(xù)航和油耗不構(gòu)成實質(zhì)性影響。
目前民用車的動力電池，能量密度最高的也不過0.18-0.2kWh/kg，并且盲目提升能量密度還會有損安全性。而汽油的能量密度是44kWh/kg，是電池的200多倍。就算考慮到發(fā)動機實踐平均熱功率也就10%-20%，依然比電池高幾十倍。
讓一臺A級車跑300公里，電動車需要背著三四百公斤的電池，而汽油車只需要十幾公斤的汽油就夠了。何況電池的自重自身是一種負擔，同樣技術水平下，電池堆得越多，百公里電耗也會隨之增加。電池容量做大一倍，續(xù)航可能只增加五六成。電池能量密度太低了。
絕大多數(shù)自主品牌的純電動車，0-80%電量比較快，80-100%則為了保護電池而下降電流?；旧峡梢哉f前80%和后20%耗時差不多。雖然充電速度在加快，但電池容量也在增大，相當于水管粗了，但水池更深了，終究充電時刻能否加快很難說。以2019年的干流水平來說，完全充滿電一般需要一個多小時，然后能夠續(xù)航400公里左右（春秋季）。而汽油車花兩三分鐘，就能補充600-1000公里續(xù)航。電動汽車花汽油車幾十倍的時間，只能補充汽油車一半的續(xù)航。能量補給速度慢的硬傷啊！
市場就決定，加油站比充電站。由上一個缺乏引申而來：一個規(guī)模較小的加油站，至少有4個加油機，每個加油機有4把油槍，能夠一起給16輛車加油。通過我的實測，油槍的流速大約是1.8秒/升。燃油車加滿50升油需求1.5分鐘，再算上支付時間，3分鐘就能夠走人了。那么這個加油站一小時能夠給320輛車加滿油。一個有4臺快充樁的小型充電站，一小時只能給4輛車充電（還不一定充滿）。
所以，假如一個城市的電動車和燃油車相同多，充電站的數(shù)量至少要到達加油站的80倍才可以。這還沒算滿油和滿電的續(xù)航差距。就拿補助后的價格說，比亞迪秦Pro，汽油版起價7萬多，純電版17萬，貴了一倍還多。別的商業(yè)險的保費還要按補助前的價格基數(shù)來算，相當于你花低配雅閣凱美瑞的錢買了一臺秦Pro，卻要和寶馬3系的車主花同樣多的保險費。說來也奇怪，我身邊有一些人，因為兩三萬差價噴兩田混動省油不省錢，卻對價格比汽油版翻倍、續(xù)航比汽油版減半、能量補給時刻比汽油版多不止一個數(shù)量級的純電動車卻格外寬容。
不幸的殘值率。由于電池容量隨時間和路程衰減，電動車的折舊速度非?？欤萝囬_3年殘值就幾乎只剩20%，下家對電動車的承受度也很低。而汽油車開5年普遍還有50%左右的殘值，車況好或許市場認可度高的車型殘值還能更高。最終我想對電動說兩句：一，不要拿國家的能源戰(zhàn)略來給電動車洗地，不要拿納稅人的錢去補助生產(chǎn)老頭樂的企業(yè)。二，有很多人把電動車比作iPhone，燃油車比作諾基亞，自身便是不妥類比，iPhone能成功是由于它的操作、功能、交互性都是顛覆性的提升，因此產(chǎn)品競爭力方面碾壓了諾基亞，電動車在實用性方面哪一點碾壓燃油車？
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