新能源汽車進(jìn)入關(guān)鍵窗口期 雙積分政策推動新組合

“簡直不可思議!”在4月25日開幕的北京車展上，一位券商分析師和記者一起擠在“造車新勢力”拜騰汽車火爆的發(fā)布會現(xiàn)場，體會著一款新能源車內(nèi)置的49寸超大屏幕帶來的視覺震撼。北京車展歷來被視作各大整車廠展示未來路線的競技場。在今年的車展上，共展出新能源車型174種，其中自主品牌新能源車型124種，新能源汽車成為當(dāng)之無愧的主角。

由于雙積分政策已開始實(shí)施，隨著補(bǔ)貼的加速退坡，各大車企對新能源汽車產(chǎn)品的戰(zhàn)略投入比重迅速加大。同時(shí)，汽車合資股比放開在即、動力電池產(chǎn)業(yè)加速洗牌、技術(shù)路線的多條線發(fā)展，新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。巨變前夜，企業(yè)的合縱連橫方式更加復(fù)雜，攻守之間，誰執(zhí)牛耳?

進(jìn)入2018年，以蔚來、小鵬、威馬、拜騰、奇點(diǎn)等為主的一批“造車新勢力”創(chuàng)業(yè)汽車品牌進(jìn)入實(shí)車投產(chǎn)時(shí)點(diǎn)。

造車新勢力的數(shù)量規(guī)模已然不可小覷。據(jù)行業(yè)內(nèi)不完全統(tǒng)計(jì)，最近三年內(nèi)涌入的“造車新勢力”數(shù)量達(dá)到314家。造車新勢力大多走純電動新能源汽車路線，2018年即將放開新能源汽車外資股比限制，可以預(yù)見，前有合資企業(yè)和本土車企固有勢力范圍的堵截，后有大量進(jìn)口車涌入中國的追趕，這批新興力量發(fā)展的時(shí)間窗口期被大大縮短。

造車新勢力自身顯然已經(jīng)意識到這一點(diǎn)。4月20日，威馬汽車首款量產(chǎn)車EX5的低售價(jià)超出預(yù)期：新車起售價(jià)為16.65萬元，補(bǔ)貼后售價(jià)僅為9.90萬元。相比蔚來汽車ES8的售價(jià)，威馬的價(jià)格顯得非常接地氣。

“這些創(chuàng)業(yè)者還處在求生階段，必須馬上要在中國市場立足。賺不賺錢不是主要指標(biāo)，他們已做好虧錢的準(zhǔn)備。造車新勢力與傳統(tǒng)車企最大的不同是把互聯(lián)網(wǎng)思想帶入造車領(lǐng)域：大量補(bǔ)貼消費(fèi)者，讓銷量數(shù)據(jù)好看，就像是互聯(lián)網(wǎng)賺流量博眼球。”梅松林對中國證券報(bào)記者表示，對于造車新勢力來說，獲得市場關(guān)注、取得一定銷量是最關(guān)鍵的KPI指標(biāo)。政策變化以后留給他們的生存空間將很小，動作方面勢必更加激進(jìn)。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2017年整個(gè)造車新勢力企業(yè)完成了225億元至235億元融資。量產(chǎn)在即，對資金的需求表現(xiàn)得更加急切。全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹在接受中國證券報(bào)記者采訪時(shí)表示，“隨著產(chǎn)品進(jìn)入市場檢驗(yàn)期，首款產(chǎn)品的市場表現(xiàn)十分重要，消費(fèi)者對品牌的認(rèn)知主要靠產(chǎn)品。而造車新勢力背后都有強(qiáng)大的資本支持，未來兩年國內(nèi)資本必然會調(diào)整投資方向，向自己認(rèn)可的品牌加大投入，強(qiáng)者和弱者間將加速分化。”

清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全認(rèn)為：“資本的青睞為新興造車企業(yè)的發(fā)展提供了資本保障，但同時(shí)存在明顯問題。企業(yè)的發(fā)展從某種程度上已變成下一輪融資與時(shí)間的競爭，而不是產(chǎn)品研發(fā)和競爭對手的競爭。”

新勢力造車企業(yè)能否重塑整個(gè)中國的汽車生態(tài)格局言之尚早，不過，隨著量產(chǎn)時(shí)點(diǎn)的到來和合資股比放開，市場預(yù)期的新能源汽車市場的洗牌與搏殺場景并未出現(xiàn)，與之相反的是現(xiàn)實(shí)里的“一團(tuán)和氣”。

4月20日，拜騰宣布牽手中國一汽。中國一汽不但作為戰(zhàn)略投資者參與拜騰B輪融資，未來雙方還會在產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)、銷售及服務(wù)等領(lǐng)域展開深入合作。合作兩方都選擇用合作方式取長補(bǔ)短：目前，一汽處于全面改革關(guān)口，拜騰則遲遲不能繞過生產(chǎn)資質(zhì)的門檻。

“傳統(tǒng)車企擁有資源整合、制造能力和資金優(yōu)勢;造車新勢力擁有擁抱新技術(shù)和開放的優(yōu)勢，雙方結(jié)合可以走出第三條路，這種選擇顯然是合作大于競爭。”梅松林說。

實(shí)際上，新能源汽車股比放開的政策，在去年已可見端倪。2017年6月，進(jìn)入中國汽車市場逾30年的大眾汽車集團(tuán)，在成立一汽大眾、上汽大眾之后，再次“聯(lián)姻”江淮，雙方股份占比各為50%，成立江淮大眾，專門生產(chǎn)純電動汽車。此后，北汽與戴姆勒、福特與眾泰、長城與寶馬等新組合也紛紛落地，外資與中資方面合縱連橫的方式變得愈發(fā)復(fù)雜。

這種新組合，很大部分是源于對雙積分達(dá)標(biāo)的訴求。

2017年9月28日，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(即“雙積分”)政策出臺，被普遍認(rèn)為奠定了未來中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局。

根據(jù)政策，在計(jì)算積分時(shí)，將對燃油車的實(shí)際油耗值和新能源車型的實(shí)際續(xù)航里程進(jìn)行綜合計(jì)算，積分范圍內(nèi)一輛燃油車油耗低于國家標(biāo)準(zhǔn)即可獲得正積分，否則積分為負(fù)。新能源汽車都為正積分，續(xù)航里程越高積分越多，上限為5分。因此，為了獲得更高的正積分，車企一方面在努力降低自身車型油耗，另一方面選擇結(jié)盟。由于自主品牌在新能源汽車領(lǐng)域布局較早，因此只要在新能源領(lǐng)域有所建樹的自主品牌，都會是國外品牌爭先合資的“香餑餑”。

雙積分政策在4月1日起正式實(shí)施，但對積分的考核要求延后至2019年執(zhí)行，并允許2019年、2020年的積分可以合并考核。雖然政策給出了一年的緩沖期，但無論是合資品牌還是自主品牌，都絲毫不敢松懈。從本屆車展中各家企業(yè)的規(guī)劃來看，對新能源汽車產(chǎn)品的戰(zhàn)略投入比重在迅速加大。

外資品牌方面，以大眾集團(tuán)為例，未來大眾汽車將在全球范圍內(nèi)投資340億歐元，用于推動電動汽車及新型出行方案，并計(jì)劃于2022年前，在華投資150億歐元，以拓展電動汽車、自動駕駛、數(shù)字化出行等業(yè)務(wù)。中國品牌方面，以長安汽車為例，其在戰(zhàn)略發(fā)布會上宣布啟動第三次創(chuàng)業(yè)，計(jì)劃到2020年，新能源車型銷量達(dá)到35萬輛，進(jìn)入行業(yè)第一梯隊(duì)。到2025年，達(dá)到全面電氣化，新能源車型銷售達(dá)到116萬輛，實(shí)現(xiàn)中國品牌第一。此外，值得關(guān)注的是，各家車企在今年都在逐步擺脫A00級低端消費(fèi)，高續(xù)航里程、高配置的新能源汽車類型全面開花。

“比亞迪秦的設(shè)計(jì)很精致，可以說完全不比奧迪差。”有參展商向中國證券報(bào)記者慨嘆。自從比亞迪啟用奧迪前設(shè)計(jì)總監(jiān)艾格操刀，新能源汽車顏值大增，外觀設(shè)計(jì)精致又富有中國特色。事實(shí)上，比亞迪品牌力的提升只是中國新能源汽車的一個(gè)縮影。隨著產(chǎn)業(yè)全面爆發(fā)，中國的新能源汽車由內(nèi)而外正煥發(fā)新生。

在政策層面，近期汽車產(chǎn)業(yè)接連釋放開放訊號：在2018年將放開新能源汽車的股比限制，將取消同一外企設(shè)立合資企業(yè)不超過兩家的限制。根據(jù)中國現(xiàn)行汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，外資車企入華需要成立合資企業(yè)，且中方股比不能低于50%，同一外企在華同類產(chǎn)品最多擁有兩家合作伙伴，新能源汽車企業(yè)可不受兩家合資名額限制。

從2017年起，國務(wù)院已經(jīng)明確不再批復(fù)傳統(tǒng)汽車新建產(chǎn)能，因此外資車企想要通過傳統(tǒng)汽車在華成立超過兩家以上的合資公司已無可能，若想成立第三家合資公司，只能通過新設(shè)新能源汽車公司落地。可以預(yù)見，各家車企在新能源汽車領(lǐng)域的競爭將愈演愈烈。

在開放的大背景下，與全球車企一起開展新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全線競爭，中國車企能否直面挑戰(zhàn)?

縱觀全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)，中國自主品牌新能源汽車已具有相當(dāng)?shù)母偁帉?shí)力。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年，全球新能源汽車總銷量超過142萬輛，累計(jì)銷量突破340萬輛。2017年，我國新能源汽車銷量77萬輛，累計(jì)銷量達(dá)到180萬輛，占全球累計(jì)銷量超過50%，是名副其實(shí)的新能源汽車大國。目前我國擁有全球最成熟的新能源汽車供應(yīng)鏈，動力電池出貨量在全球占比60%以上。

此外，在汽車集團(tuán)中已經(jīng)出現(xiàn)了自主品牌向合資公司輸出新能源汽車技術(shù)的現(xiàn)象，如上汽自主品牌向上汽通用輸出新能源汽車系統(tǒng)，廣汽傳祺向廣汽三菱、廣菲克等輸出新能源汽車車型。

值得關(guān)注的是，特斯拉作為全球新能源汽車行業(yè)中的“鯰魚”，如果實(shí)現(xiàn)在華獨(dú)立設(shè)廠，將直接攪動整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的活躍度，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈將直接受益。長江汽車董事長曹忠認(rèn)為，如果特斯拉獨(dú)資進(jìn)入中國，沒有合資伙伴的加持，他要獨(dú)自面對來自中國的新能源汽車和傳統(tǒng)汽車的雙重壓力，基本中國的龐大市場充滿誘惑，但是“特斯拉在華設(shè)廠壓力很大。”

對于一些并非像特斯拉般激進(jìn)的外資車廠，J.D.Power副總裁梅松林認(rèn)為，如果外資在中國獨(dú)立運(yùn)營新能源汽車廠，有可能錯(cuò)開已有的合資企業(yè)所占領(lǐng)的細(xì)分市場，在中國做中低端的新能源汽車，“一般來說合資品牌走的是品牌向上戰(zhàn)略，但是未來不排除他們會切入新能源車中低端細(xì)分市場，這樣將與中國自主品牌產(chǎn)生直接競爭。”