說來尷尬，真正促使中國汽車消費者們關(guān)注懸架這種底層玩意兒的，往往是斷軸、特供、減配之類廠商“翻車”事件。
老百姓常說汽車三大件，其中唯底盤懸架恍若一門玄學(xué)，仿佛道不透說不明。汽車文章每每談及“底盤”二字，分分鐘能給你繞得云里霧里、似是而非、不知所云。每當(dāng)掰扯不明白，只消道一句“調(diào)校”“功底”云云，便似乎一切都合情合理。
懸架按結(jié)構(gòu)可以分為很多類，其中最廣為人知和遭受爭議的，必須要說俗稱“板車懸掛”的扭力梁。身為廉價簡陋低劣的代名詞，可以說“板懸”是以一種負(fù)面了自己的無私自殘形式，助力了汽車底盤知識的最基礎(chǔ)科普工作，簡直共產(chǎn)國際。
所謂“板車懸掛”，其實與板車卡車沒啥關(guān)系，而是指扭力梁結(jié)構(gòu)的非獨立后懸架。跑到車尾蹲下看看車底，如果有一根顯眼的粗壯鋼梁連接著左右后輪，就是扭力梁后懸無疑。至于扭力梁懸架怎么就被貶低成了“板車”，現(xiàn)在也難以考證了。
10 萬元以下的廉價家用小車，扭力梁是一種非常普遍的后懸架結(jié)構(gòu)。而當(dāng)扭力梁被一些品牌用到更貴、更大的緊湊級車甚至 SUV 時，你會發(fā)現(xiàn)：一邊是車企用“不看結(jié)構(gòu)看調(diào)?！睘樵捫g(shù)辯解，另一邊是消費者的口誅筆伐和抵制。到底哪方更占理？
（拆下來的扭力梁，長這樣）
（左右獨立的多連桿式后懸，明顯可見左右分離）
影響最廣的例子，是多年前大眾速騰國產(chǎn)后換裝扭力梁后懸。最近的例子，是福特新一代?？怂?、馬自達(dá)新昂克賽拉在車型更新時，不約而同將原來的后獨立懸架，換成了非獨立的扭力梁。另外，隨著近年一些自主品牌推出廉價的中大型 SUV，以及價格天然較高的電動車越來越多，扭力梁應(yīng)用的車型范圍進(jìn)一步擴(kuò)大。
在主流論調(diào)中，扭力梁是一種自帶原罪的劣等懸架類型，正如“板車懸掛”這個民間稱呼。
非獨立是原罪
扭力梁結(jié)構(gòu)是一種非獨立懸架，也是最為常見的乘用車非獨立懸架。獨立和非獨立，是指左右車輪之間是否有剛性連接。獨立懸架，左右車輪完全分離，各自獨立跳動，左側(cè)車輪碾到凸起，不會影響到右側(cè)車輪。非獨立懸架反之，左右車輪有物理連接，左側(cè)車輪碾到凸起，會影響到右側(cè)車輪的姿態(tài)。所以扭力梁懸架最廣為人知的弊端，是左右不分離導(dǎo)致的舒適性天然劣勢，也就注定只能用在價格相對較低的車型上。
（上：非獨立，下：獨立）
扭力梁的非獨立懸架身份和相關(guān)特性，是它最為人所知的不足，但并不是全部。
真·硬傷，在側(cè)身
懸架的主要作用之一，是束縛車輪的空間位移，說白了就是固定車輪位置姿態(tài)。車跑起來，車輪前后左右晃蕩搖擺，肯定是不行的。真車不像玩具車，車輪輪軸就可以固定車輪位置。真實的汽車上，驅(qū)動車輪的半軸并不承受除旋轉(zhuǎn)以外的力，即只管自己轉(zhuǎn)動傳遞動力，車輪位置怎么固定是不歸它管的。束縛固定住車輪的任務(wù)，是由懸架系統(tǒng)來負(fù)責(zé)。
（真正的汽車可不能是這樣的……）
扭力梁的一大先天劣勢，是對于車輪的橫向支撐作用不足。
扭力梁懸架其實結(jié)構(gòu)超簡單：一根可形變的鋼制橫梁（扭力梁）連接著左右車輪，鋼梁前方左右各有一個連接點，通過襯套固定在車身上。
其中的扭力梁，是一根經(jīng)過特別設(shè)計的可扭曲鋼梁，通常由鋼板經(jīng)沖壓工藝制成。它既承擔(dān)著約束固定車輪位置姿態(tài)的作用（術(shù)語叫導(dǎo)向機(jī)構(gòu)），因為可以扭曲形變，也承擔(dān)一部分控制車輪上下跳動的功能（兼任彈性元件）。
別看避震器和彈簧頂端也連接著車身，但這些連接點僅承擔(dān)垂直方向的作用力，即只負(fù)責(zé)支撐避震器與彈簧的上下運動，并不能承擔(dān)其他方向受力。真正負(fù)責(zé)固定住車輪位置的，實際上只有扭力梁前端這兩個襯套連接點。相當(dāng)于兩個點拖著一根柔性梁，梁兩端安裝車輪。
在激烈駕駛、緊急變線等極端情況下，由于與車身連接點在車輪之前一段距離、后面缺乏橫向支撐連接點，會導(dǎo)致整個懸架包括車輪的瞬時運動滯后于車身。而因為車輪連接點在后，外側(cè)后車輪會有前端向外側(cè)偏轉(zhuǎn)、“外八字”的趨勢（術(shù)語叫后輪負(fù)前束，見下圖圈內(nèi)）。后輪束角變負(fù)，會讓車尾有向外甩的趨勢，不利于行駛穩(wěn)定性，這對于家用車來講是一種危險因素。
所以扭力梁結(jié)構(gòu)天然不利于極限穩(wěn)定性，不適合高性能車型。凡是使用扭力梁后懸架的高性能車，幾乎都會對扭力梁增加一些特殊桿件（潘哈德桿、瓦特連桿，好奇可以自己補(bǔ)課）以進(jìn)行彌補(bǔ)，這里不細(xì)展開。
車?。克查g真香！
有著這么多不足，但扭力梁應(yīng)用如此廣泛，自然肯定有自己的優(yōu)勢。
結(jié)構(gòu)簡單、成本低廉、節(jié)省空間，這三樣是老生常談，很好理解。與獨立式的多連桿懸架相比，扭力梁的活動部件（相當(dāng)于沒有）、桿件數(shù)量（就一根梁）、鉸接與襯套數(shù)量（就倆）都明顯減少，并且還可以省去副車架。大部分多連桿類型的獨立式后懸架，都要大量侵占后軸空間；而扭力梁懸架除了彈簧和避震器，中央的一大片位置都可以空出來。對于小型車而言，節(jié)省出的這點空間就非常寶貴。
（扭力梁與多連桿，對比下空間占用）
另一方面，車輛尺寸越小，扭力梁的不足就越不明顯。
這是因為，車輛不論緊急變線還是高速轉(zhuǎn)向，通常都會以減速剎車為前提。此時車輛重心向前轉(zhuǎn)移，會讓后輪有失去抓地力的傾向。對于小型車，由于軸距短、力臂短，車輛在減速時的重心前移會更快、幅度更大。這就導(dǎo)致，對減速時重心更容易前移的小型車而言，后輪對于操控的重要性，要低于大尺寸的車輛。這樣一來，因為后輪的重要性更低，扭力梁懸架后輪缺乏橫向支撐的劣勢也就不明顯。
（短軸距小車，重心前后轉(zhuǎn)移更明顯）
如果你經(jīng)常關(guān)注高性能的兩廂小車，會發(fā)現(xiàn)它們在極限駕駛時，有時出現(xiàn)內(nèi)側(cè)后輪離地的現(xiàn)象。這種情況通常只會出現(xiàn)尺寸較小、使用扭力梁后懸的車輛上。一側(cè)后輪都離地了，可想而知后軸抓地力已經(jīng)降到了什么程度。既然如此，負(fù)前束不負(fù)前束的，就那么著（zhao 一聲）吧。
（如果你感興趣的話：小型車后輪可以用鼓剎而不必追求碟剎，也是一樣的道理。）
扭力梁在成本和空間上的優(yōu)勢，在小車上也會被放大。獨立后懸架比較占空間、比較貴，這對于尺寸較大、級別較高的車影響不太大，但對于價格較低的小型車影響就很明顯。再加上上面說的操控穩(wěn)定性劣勢相對減小，成本空間優(yōu)勢相對放大，兩相疊加，扭力梁天生就適合小尺寸、低價格的車型。
可以說車越小，扭力梁越香。
傳統(tǒng)上來講，緊湊級（車長＜4.6 米，軸距＜2.7 米）以下級別車型，后懸架使用扭力梁算不上太大的硬傷；小型車（車長＜4.3 米，軸距＜2.5 米）及更小車型，后懸使用扭力梁沒什么丟人的；尺寸更小的微車，后懸用扭力梁簡直是天經(jīng)地義（實際上像 Smart 這類極端案例，后懸比扭力梁還簡陋）。
當(dāng)然這些標(biāo)準(zhǔn)會依品牌定位、產(chǎn)品風(fēng)格而有所浮動，只是可以作為大體參考。反過來，對于緊湊級以上的中大型轎車和 SUV，后懸架如果使用扭力梁結(jié)構(gòu)，基本可以斷定單純是為了玩兒命降成本—;—;這種情況一般也僅出現(xiàn)在非常廉價大碗的部分自主品牌車型。
調(diào)校？No，經(jīng)驗
說扭力梁很難不講法國車，雖說現(xiàn)在法系品牌在歐洲以外都生存艱難，但法國車尤其是標(biāo)致雪鐵龍在扭力梁后懸方面的功底，哪怕在中國市場也是深入人心的。一方面法國車對于扭力梁有一種蜜汁堅持，能用扭力梁就絕不用更高級的多連桿；另一方面法國車上的扭力梁，又確實往往能做出仿佛超越扭力梁的效果。
每每談到這個問題，你通常會看到媒體們解釋為法國品牌對扭力梁懸架的調(diào)校功底。甚至，這被很多人當(dāng)作是懸架調(diào)校大于堆硬件的典型案例。但事實上，這話只能算部分正確。“調(diào)校重要”不假，但調(diào)校不是萬能奇跡制造機(jī)，決定基礎(chǔ)高度和天花板高度的永遠(yuǎn)是硬件水平。
為啥叫部分正確？法國品牌確實會因為長期使用扭力梁而積累出“功底”，但這個功底并非調(diào)校，而是制造經(jīng)驗。
懸架調(diào)校才不是什么玄學(xué)，調(diào)校的范圍，無非調(diào)整各連桿的長度、角度、剛性（對于有連桿的懸架而言），避震器和彈簧的阻尼特性，各個連接襯套的剛性等等，目的是讓四個車輪能在盡可能多的情況下維持盡可能大的接地面積。只有似懂非懂的半吊子媒體老師才會張口閉口玄學(xué)，"講太深了你們也不懂"，其實是他自己也不懂。
扭力梁懸架結(jié)構(gòu)實在太簡單了，簡單到能談得上“調(diào)?！钡膹椥栽?，其實就只有兩個連接襯套（連桿？抱歉沒有）。所以這兩個襯套固然非常重要，但調(diào)?？臻g比那些更“高級”的獨立懸架小很多。
扭力梁懸架的工作特性，主要是由扭力梁的設(shè)計制造決定的。而在設(shè)計和制造階段，扭力梁的受力扭轉(zhuǎn)特性就已經(jīng)定下來了，后期能做的調(diào)整幾乎為零。而扭力梁的設(shè)計制造，又是一門不易被反向測繪抄走的技藝，因為幾何造型抄起來很容易，但材質(zhì)和工藝卻難以逆向工程。所以對于長期使用扭力梁懸架的老廠商，積累出設(shè)計制造方面的經(jīng)驗，才是讓他們精于此的法寶，而非什么云里霧里的“調(diào)?！?、“功底”。
舉一反三，一些成立沒幾年的廉價自主品牌，即便車價低到驚人卻毅然使用多連桿獨立懸架，而非成本低廉的扭力梁懸架，也千萬別覺得它們就一定是業(yè)界良心。比起逆向困難的扭力梁，單純依靠幾何構(gòu)造的多連桿懸架反而更好“借鑒”。何況扭力梁一根鋼梁挑大梁的特點，沒有一定經(jīng)驗的廠商更容易搞砸。
福特和馬自達(dá)紛紛在主力車型上棄用多連桿、改用扭力梁，其背后當(dāng)然是降成本在作祟。但對于這類歷史久、經(jīng)驗豐富的廠商，只要不是車身尺寸很大的車型強(qiáng)行用扭力梁，像緊湊級車上改用扭力梁，其性能變化是容易隨廠商意愿去控制的（當(dāng)然某些廠商搞中國特供的例外）。
而且，這些新時代重回扭力梁的解決方案，也并不是將十幾年前的扭力梁搬回來那么簡單。福特在新一代車型的扭力梁后懸上，使用了所謂力矢量彈簧，利用可提供側(cè)向分力的新型矢量彈簧，來提供部分橫向支撐力，彌補(bǔ)扭力梁這方面的劣勢。馬自達(dá)的新花樣叫做 SEB 蝶形仿生后懸，名字挺花哨，實際上就是將傳統(tǒng)鋼板沖壓鋼梁，改良工藝做成變截面的雙層無縫梁，橫梁形狀變成獨特的兩端粗中間細(xì)，減小非獨立懸架左右輪的互相影響。
（左：福特可提供側(cè)向力的力矢量彈簧）
所以獨立懸架固然好，但別覺得多連桿后懸就一定出色，更沒必要談“板”（板懸）色變。對于經(jīng)驗豐富的車企，只要應(yīng)用車型的尺寸沒超標(biāo)、也不是什么區(qū)域特供配置，完全沒必要對“板懸”持一票否定態(tài)度。而對于新生車企，用多連桿后懸也未必代表良好的操控性舒適性。但假如是一家沒成立幾年的新車企，在一款尺寸較大的車型上使用了扭力梁懸架，你就應(yīng)該提起十二分的謹(jǐn)慎了。
沒有什么技術(shù)是無法用白話講明白的玄學(xué)。究竟是廠商在用話術(shù)忽悠人，還是消費者羊群效應(yīng)反應(yīng)過激？免繳智商稅還是得靠自己搞明白。
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