在比亞迪公布2017年業(yè)績的一周前，王傳福特地去了一趟河北保定，拜訪了長城汽車董事長魏建軍。雖然雙方企業(yè)都不愿對此次兩位企業(yè)領(lǐng)軍人的會面透露更多信息，但這在外界看來，似乎透露出兩家企業(yè)在新能源汽車上的合作可能。下面就隨汽車電子小編一起來了解一下相關(guān)內(nèi)容吧。
誠然，一家是目前背負著23.45萬平均燃油消耗負積分的企業(yè)，一家則是擁有目前國內(nèi)最多新能源積分(接近30萬分)的企業(yè)，王傳福此行目的不言而喻。
一周后，比亞迪如期公布了2017年的財務(wù)報告。報告顯示，去年比亞迪營業(yè)額約1026億元，歸屬上市公司凈利潤約40.66億元。雖然比亞迪去年憑借將近11萬輛的新能源汽車銷量連續(xù)三年稱霸全球，但較上年下滑的盈利能力卻讓其目前備受質(zhì)疑。
從2014年國家開始大力支持新能源汽車時起，作為國內(nèi)為數(shù)不多在新能源技術(shù)上擁有絕對優(yōu)勢的汽車企業(yè)，比亞迪的業(yè)績開始實現(xiàn)跨越式的飛躍。2014-2016年，比亞迪所實現(xiàn)的歸屬于上市公司股東的凈利潤從4.33億元猛增至50.52億元，復(fù)合增長率高達243%。
事實上，依賴垂直整合實現(xiàn)的紅利幾乎在2016年開始觸底，這一點王傳福也早有意識。伴隨國家對新能源汽車補貼政策的力度大幅減弱，加上一大批同樣主打智能網(wǎng)聯(lián)與新能源的后來者入局，比亞迪在新能源汽車業(yè)務(wù)上正面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。
去年，王傳福在壓力之下推出了一系列的變革措施，為求讓比亞迪重回高速增長的道路。從拆分事業(yè)部到引入外部供應(yīng)商，再到面向全球開發(fā)者開放平臺，比亞迪正在打破其引以為傲的垂直供應(yīng)體系。
“2018年將是比亞迪重回高速增長軌道的一年，繼續(xù)以新能源汽車和云軌為重要戰(zhàn)略發(fā)展方向。”比亞迪董事長兼總裁王傳福表示。當然，除了要繼續(xù)加大投入以保證公司在新能源汽車業(yè)務(wù)上的競爭力外，比亞迪亦要努力尋回早已在傳統(tǒng)燃油汽車業(yè)務(wù)上丟失的市場份額。
如今，主動打破垂直整合優(yōu)勢的比亞迪，似乎站在了一個十字路口。作為掌舵人的王傳福，也深深意識到公司再不變革就會被淘汰的命運。他希望，比亞迪能夠擁有實現(xiàn)并主導(dǎo)變革的能力，從而最終進化為一個更加強大新能源企業(yè)。
2017年，比亞迪分別售出了24.5萬輛傳統(tǒng)燃油汽車以及11萬輛新能源汽車。35.5萬輛的總成績在眾多自主品牌當中，并不是特別出色。要知道，以吉利、長城以及長安為主的自主品牌第一陣營，去年都紛紛踏入了“百萬俱樂部”。
然而，讓王傳福感到欣慰的，是比亞迪目前在全球新能源汽車的銷量排行中，已經(jīng)連續(xù)三年占據(jù)著榜首。
財報顯示，2017年，比亞迪汽車業(yè)務(wù)收入約545億元，其中新能源汽車業(yè)務(wù)收入約385億元，同比增長約13.06%，占其總收入的比例進一步增至37.55%。新能源汽車業(yè)務(wù)早已成為比亞迪財務(wù)當中為數(shù)不多的亮點之一。
雖然比亞迪2017年的凈利潤較2016年有著19.51%的下降，但在比亞迪董事長兼總裁王傳?？磥恚@主要是受到新能源補貼政策變化及市場競爭影響。年報數(shù)據(jù)顯示，2017年，比亞迪計入當期損益的政府補助高達12.76億元，占其營業(yè)利潤的23.58%。
據(jù)東方財富網(wǎng)發(fā)布的研報稱，雖然比亞迪的市值在汽車行業(yè)排名第二位，但其凈利潤卻只能排在第七位。
更讓人擔憂的是，在2017年年報摘要中，比亞迪甚至預(yù)計公司2018年第一季度的凈利潤將持續(xù)下滑。其披露，2018年1-3月，比亞迪預(yù)計實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤0.5億-1.5億元，相比去年同期的6.1億元，同比下降75.24%-91.75%。
然而即便在這樣的背景下，比亞迪預(yù)計今年一季度的新能源汽車銷量，將同比暴增200%以上，乘用車銷量同比增長超20%。比亞迪方面分析，銷量的暴漲主要是得益于秦、宋DM等插電式混合動力車型的熱銷，它們的銷量同比猛增539%。
可以參考的一組數(shù)據(jù)是，雖然2017年，比亞迪插電式混合動力車型占據(jù)國內(nèi)插電式混合動力乘用車市場約60%的市場份額，但王傳福在今年年初舉行的中國電動汽車百人會論壇上卻表示，在中國目前新能源汽車的比例中，插電式混合動力大概只占18%。
對于插電式混合動力汽車，王傳福認為在私家車新能源化的過程中，國家應(yīng)該大力給予支持。因為這類的新能源汽車，不僅能滿足雙積分的要求，同時可以解決市場對續(xù)駛里程的期望值，可以化解補貼退坡對新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的負面效應(yīng)。
今年2月，由財政部、工信部、科技部、發(fā)改委等四部委發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》正式出臺，新能源汽車補貼大幅退坡也隨之成為現(xiàn)實。其中插電式混合動力汽車的補貼為2.2萬元，相比2017年標準(2.4萬元)退坡8.33%;而純電動乘用車的補貼要求則加大了門檻，續(xù)航里程不僅從100km提到150km，電池系統(tǒng)能量密度更是從90Wh/kg提到105Wh/kg，企業(yè)想要從中拿到補貼的難度將越來越大。
從內(nèi)到外破局在發(fā)布財報后的幾天，比亞迪接連推出了秦EV450、宋EV400以及e5 450三款車型。值得注意的是，這三款新車均換裝了三元鋰電池，同時電池組能量密度提升至最高140.97Wh/kg。此舉將為這三款車型仍然能夠獲得將近10萬元的補貼。
巧合的是，就在這三款車型宣布上市的當天，比亞迪也首次對外宣布了其動力電池業(yè)務(wù)即將獨立上市的消息。
3月31日，比亞迪鋰電事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞在2018珠三角未來汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新論壇上表示，比亞迪正在做動力電池的業(yè)務(wù)剝離工作，預(yù)計今年底或明年初會拆分完畢。2022-2023年，比亞迪的動力電池公司會獨立上市。
最近，比亞迪在電池業(yè)務(wù)的最大競爭對手—寧德時代，即將成為新能源汽車領(lǐng)域獨角獸登陸資本市場的消息，顯然深深地“刺激”了王傳福。可以對比的一組數(shù)據(jù)是，2017年比亞迪動力電池的裝機量僅為5.43Gwh，落后于排名第一、擁有10.4Gwh裝機量的寧德時代。
眾所周知，比亞迪由于是封閉的垂直整合結(jié)構(gòu)，其自家生產(chǎn)的電池只供旗下的新能源汽車使用，因此近兩年的發(fā)展勢頭完全被寧德時代所遮蓋。
最近，寧德時代更是接連接下了大眾、戴姆勒以及數(shù)家新造車企業(yè)的電池訂單，加上與上汽組建的合資公司，令其在動力電池領(lǐng)域一時風(fēng)光無限。
在這樣的情況下，比亞迪要想反擊，必然得率先開放自己的動力電池供應(yīng)體系。“目前已有國內(nèi)外多家企業(yè)對比亞迪的電池表示出興趣與關(guān)注，我們也在積極尋求優(yōu)質(zhì)的外部合作伙伴，暫時不便透露。”比亞迪方面的相關(guān)負責人告訴時代周報記者。
從摩托羅拉到諾基亞的相繼倒下，王傳福已然愈發(fā)清晰地認識到戰(zhàn)略的重要性。在最近一次接受媒體采訪時，王傳福感嘆道：“技術(shù)首先是為戰(zhàn)略服務(wù)，其次才是為產(chǎn)品服務(wù)。一個產(chǎn)品的失誤給公司造成的損失可能是幾千萬，但一個公司的戰(zhàn)略失誤，耽誤的可能是5年、10年，甚至讓一個企業(yè)死亡。”
時代周報記者發(fā)現(xiàn)，去年5月，比亞迪在年報上描述的經(jīng)營范圍已然發(fā)生了變化。新加入了“汽車電子裝置研發(fā)、銷售;新能源汽車關(guān)鍵零部件研發(fā)以及上述零部件的關(guān)鍵零件、部件的研發(fā)、銷售;軌道交通運輸設(shè)備(含軌道交通車輛、工程機械、各類機電設(shè)備、電子設(shè)備及零部件、電子電氣件、軌道交通信號系統(tǒng)、通信及綜合監(jiān)控系統(tǒng)與設(shè)備)的研發(fā)、設(shè)計、銷售、租賃與售后服務(wù)(不涉及國營貿(mào)易管理商品，涉及配額、許可證管理及其他專項管理的商品，按國家有關(guān)規(guī)定辦理申請);軌道梁柱的研發(fā)、設(shè)計、銷售;自有物業(yè)租賃(物業(yè)位于大鵬新區(qū)葵涌街道延安路一號比亞迪工業(yè)園內(nèi)及龍崗區(qū)龍崗街道寶龍工業(yè)城寶荷路 3001 號比亞迪工業(yè)園內(nèi));廣告設(shè)計、制作、代理及發(fā)布;信息與技術(shù)咨詢、技術(shù)服務(wù)。”的描述。事實上，這正是比亞迪內(nèi)部變革的開端。
“比亞迪目前分為乘用車、商用車、云軌、電子、電池五大事業(yè)群，及若干事業(yè)部。從內(nèi)部管理架構(gòu)上進行了大刀闊斧的改革，將大鍋飯變成了小鍋飯，賦予每個事業(yè)群較大的決策權(quán)和管理權(quán)，更好地調(diào)動團隊積極性，更快地應(yīng)對市場變化。”上述內(nèi)部人士告訴記者。
在去年調(diào)整了一些事業(yè)部之后，據(jù)悉已有內(nèi)部事業(yè)部在壓縮合并或裁撤，一些業(yè)務(wù)線和工廠放開向全行業(yè)配套，另外一些出售或關(guān)閉。
但這在王傳福看來，僅僅是比亞迪邁向變革的第一步。
今年年初，王傳福更是提出了面向全球開發(fā)者開放智能開發(fā)平臺的戰(zhàn)略。在這個戰(zhàn)略之下，比亞迪可以讓開發(fā)者實現(xiàn)用數(shù)字化來控制汽車的剎車、轉(zhuǎn)向和驅(qū)動等硬件系統(tǒng)，能為互聯(lián)網(wǎng)造車提供便利，讓全球各路精英來參與汽車的控制，汽車的軟件，汽車的生態(tài)。
“我們有技術(shù)儲備，有整合的優(yōu)勢，執(zhí)行力的優(yōu)勢。”顯然，這是王傳福認為這是比亞迪無懼諸如蔚來、威馬、小鵬這些新造車企業(yè)前來挑戰(zhàn)的底氣。
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