作為搭載Autopilot（自動輔助駕駛）系統(tǒng)的代表車型之一，特斯拉無論是在業(yè)內(nèi)人士眼中，還是在廣大消費者眼中，都可以說是標桿一般的存在。在每一次的產(chǎn)品發(fā)布會上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）也自始至終都在強調(diào)：
自動駕駛的車輛將在改善交通安全、加速世界邁向可持續(xù)能源發(fā)展的未來這一過程中扮演至關重要的角色。與人工駕駛相比，特斯拉全自動駕駛將從根本上提高車輛行駛的安全性，可為車主提供更低的交通成本，更可為尚未擁有車輛的消費者提供"按需消費"的經(jīng)濟出行方式。
這導致很多消費者認為：只要開啟了Autopilot系統(tǒng)，我的特斯拉就可以像電影中一樣，進入完全自動駕駛模式。但是，現(xiàn)實并不如想象中美好。在一次次慘痛事故中，開啟Autopilot系統(tǒng)的特斯拉先后撞上了前方的清掃車、拖掛車、水泥墩、消防車……
對此，特斯拉給出的解釋是：駕駛員在開啟Autopilot系統(tǒng)時，并沒有將雙手放在方向盤上，以隨時應對緊急情況。從而將責任歸咎于駕駛員身上。并且將Autopilot在國內(nèi)的翻譯由“自動駕駛”改為“自動輔助駕駛”。馬斯克也曾在發(fā)布會上說過：It’s autopilot not autonomous.（Autopilot并不是自動駕駛，而是自動輔助駕駛）。
但不管怎樣，多次事故也充分證明了，目前這套系統(tǒng)確實不能100%地識別到靜止障礙物并作出反應，因此也就不能稱為自動駕駛。可是，幾乎被神化了的搭載Autopilot系統(tǒng)的特斯拉，為什么連幾百米外可見的障礙物都躲不開呢？
今天我們同樣邀請到幾位來自智能駕駛行業(yè)內(nèi)的資深人士，分享一下他們的觀點。其中有些人由于利益相關，不便透露身份。也正因如此，才能真正解答消費者們內(nèi)心的問題。
在正文開始之前，大家先來回答一個問題：如果在“不需要剎車時剎車”，和在“需要剎車時不剎車”中二選一，你會怎么選？
相信90%以上的人都會選擇前者，因為后者一旦發(fā)生或將是致命的。
但實際結果卻恰恰相反，對于在Autopilot領域內(nèi)的工程師們來說，無一例外都會選擇后者。這樣一種聽上去極其危險的設定，卻是工程師們故意為之，到底是為什么呢？
以目前的自動駕駛技術來看，尚不能夠實現(xiàn)完全的自動駕駛。即便硬件的科技含量很高，前期也做了多次實驗模擬。但是在實際的道路環(huán)境中，還是會出現(xiàn)許多系統(tǒng)無法判斷的情況。一般在遇到這種情況時，系統(tǒng)只有兩條路選擇：“誤報（False PosiTIve）”和“漏報（False NegaTIve）”。也就是說，在系統(tǒng)不能明確判斷前方是否有障礙物時，是應該當即制動以防萬一，也就是誤報。還是應該忽視掉這個不確定的危險，也就是漏報。
在很多人看來，系統(tǒng)的設定應該為誤報傾向，本著“寧可信其無，也不信其有”的精神，才能最大程度避免事故的發(fā)生。但事實并不是這個樣子，試想一下：在高速公路上，你開啟了Autopilot，后面有輛車正在高速逼近，而前方一片開闊。這時，前方路面出現(xiàn)了一塊大鋼板，雷達判定為這是一個巨大障礙物，于是采取了緊急制動，后車來不及反應……
唯一安全的方案就是不要動。
尤其是對于毫米波雷達來說，它對金屬的反射很敏感。路上的鋼板、凸起的井蓋，甚至易拉罐的底部，在毫米波雷達的眼中，都相當于一堵墻。對于這種過于復雜的實際路面情況，車輛莫名制動所帶來的不良駕駛體驗不說，危險系數(shù)也會更大。
所以，工程師們才會采取“漏報”的邏輯，改善駕駛體驗的同時，也避免過多制動行為所帶來的安全隱患。但是，一旦系統(tǒng)漏報了任何一個確實存在的危險，都極有可能釀成大禍，這也就是為何目前各品牌官方都在強調(diào)“開啟Autopilot功能時，雙手也不應離開方向盤”。以便時刻做好準備，由駕駛員接管車輛。
而且特斯拉也在用戶手冊中明確寫道：
交通感知巡航控制系統(tǒng)可能不會為避讓靜止的車輛而剎車或減速，尤其是在這種情況下：你正在以超過每小時80公里的速度行駛，在你前面的汽車變道后，你面前突然出現(xiàn)一輛靜止的車輛或物體。司機要始終注意前方的道路，隨時準備好采取緊急糾正措施。完全依賴交通感知巡航控制系統(tǒng)可能會導致嚴重的傷亡事故發(fā)生。
再回到最開始的問題：為什么聲稱“全系在產(chǎn)車輛都將能夠完全自動駕駛”的特斯拉，卻連幾百米開外可見的障礙物都躲不開呢？我們可以就特斯拉比較知名的幾起事故來分析一下。
2016年5月，一輛特斯拉ModelS電動車在使用Autopilot模式行駛途中與一輛正在轉彎的拖掛車相撞，導致駕駛者死亡。對于這起事故，特斯拉是這樣解釋的：
當時 Model S 行駛在一條雙向、有中央隔離帶的公路上，自動駕駛處于開啟模式，此時一輛拖掛車以與 Model S 垂直的方向穿越公路。
在強烈的日照條件下，駕駛員和自動駕駛都未能注意到拖掛車的白色車身，因此未能及時啟動剎車系統(tǒng)。
由于拖掛車正在橫穿馬路，且車身較高，這一特殊情況導致 Model S 從掛車底部通過時，其擋風玻璃與掛車底部發(fā)生撞擊。
雖然官方對于這起事故并沒有給出明確而有力的解釋。但作為行業(yè)內(nèi)的工程師，結合智能駕駛技術的發(fā)展以及所遇到的各種困難，我們不妨作出以下推斷：就硬件設備上來看，當時那輛特斯拉配備的是第一代Autopilot系統(tǒng)，即來自Mobileye的前置攝像頭、來自博世的毫米波雷達、以及12個超聲波傳感器。在優(yōu)先級別上，是以攝像頭為主導的。
雖然特斯拉官方將原因歸咎于強烈的日照，以及白色車身，導致攝像頭沒有看到拖掛車，造成事故。但或許這些只是次要原因，關鍵問題很有可能在于：這代系統(tǒng)采用的Mobileye攝像頭更多做的是針對車頭和車尾的訓練，而對于車側的訓練有限，又遇到拖掛車這樣比較特殊的造型。因此攝像頭從輪廓上來分析，并沒有把它當做是障礙物。又由于拖掛車的底部是空的，毫米波雷達在進行掃描時也沒有獲取合理的反射。或者是判斷出前方的拖掛車可能會有危險，但是由于攝像頭作為主導，因此毫米波雷達的執(zhí)行度不夠高。兩個模糊的判斷疊加在一起，系統(tǒng)決定“漏報”，所以才導致了事故的發(fā)生。
Mobileye公司的一名高管Dan Galves也在事故后表明：
目前的防碰撞技術或自動緊急剎車系統(tǒng)，只適用于跟車（追尾）狀態(tài)，并僅為跟車出現(xiàn)的問題而設計。也就是當車輛橫向駛入時，目前的 Autopilot 系統(tǒng)本身就不具備足夠的判斷能力。
所以，在同年的9月份，特斯拉也宣布升級Autopilot技術。第二代Autopilot將以雷達而非攝像頭作為主導來進行判斷，通過車身配備的8個攝像頭以及12個傳感器，更好地感知周邊的情況。同時在設定上也有所調(diào)整：如果司機在一定的時間內(nèi)沒有手扶方向盤，系統(tǒng)將發(fā)出警報，而如果司機多次忽略系統(tǒng)發(fā)出的警報，自動轉向軟件將自動停止使用。
聲明還稱：
為了讓車輛更好地處理傳感器搜集到的數(shù)據(jù)，車輛中將配備更加強大的電腦，其處理能力將比上一代高出40倍，并運行特斯拉新開發(fā)的一套神經(jīng)網(wǎng)絡系統(tǒng)，以處理視覺、聲吶以及雷達信號。這套系統(tǒng)能夠實現(xiàn)駕駛員無法看到的視野，能夠同時且以遠超人類感知的速度查看所有方向。
這樣看來，特斯拉已經(jīng)具備了自動駕駛的硬件基礎。不過這并不意味著特斯拉馬上就能擁有完全自動駕駛能力。因為無論是對于每一個單獨的傳感器，還是對于不同傳感器之間的融合，都還需要一定的時間來進行學習和改進。
總結
即便許多品牌都在大肆宣傳自家的智能駕駛技術，為消費者描繪出各種美好的未來。但只要“駕駛員不能放棄責任”的條款依然存在，一旦發(fā)生事故，最直接的責任還是會被推到駕駛員身上。所以，雖然完全自動駕駛的時代指日可待，但目前還是不要盲目信任所謂的“自動駕駛”系統(tǒng)，才是最好的選擇。
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