日產(chǎn)ADAS發(fā)展如何，日本自動(dòng)駕駛能走多遠(yuǎn)

如今，一臺(tái)車的好壞不再以發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱的性能為主要的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，隨著汽車智能化時(shí)代的到來(lái)，駕駛輔助系統(tǒng)成為了人們購(gòu)車時(shí)會(huì)考慮的因素之一。可是早在幾年前，許多企業(yè)就曾放出狠話將2018-2020年作為自動(dòng)駕駛技術(shù)初步普及元年的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。如今2018年已經(jīng)到來(lái)了，可是自動(dòng)駕駛技術(shù)的普及看起來(lái)仍然漫漫無(wú)期，究竟是什么樣的問(wèn)題困擾著這一對(duì)人類出行有著巨大幫助技術(shù)的應(yīng)用呢？今天我們通過(guò)日產(chǎn)汽車ADAS的發(fā)展來(lái)為您揭曉答案。

- 自動(dòng)駕駛技術(shù)的現(xiàn)狀如何？

現(xiàn)在的每個(gè)廠商都拿自動(dòng)駕駛說(shuō)事兒，每個(gè)展會(huì)也都會(huì)有自動(dòng)駕駛的內(nèi)容，但這一技術(shù)目前到底離我們有多遠(yuǎn)呢？要弄明白自動(dòng)駕駛技術(shù)的進(jìn)展，咱們首先要分清楚自動(dòng)駕駛的分級(jí)，目前來(lái)說(shuō)，汽車行業(yè)普遍使用的是SAE美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的分級(jí)。

而現(xiàn)在量產(chǎn)車上大量裝備的“自動(dòng)駕駛技術(shù)”，基本處于上述圖表的Level 2級(jí)別，也就是說(shuō)它還處于對(duì)人類駕駛員有一定依賴的階段。所以現(xiàn)在各個(gè)廠商不論使用的技術(shù)名稱怎樣，其實(shí)都不能完全稱作自動(dòng)駕駛技術(shù)，更多的應(yīng)當(dāng)歸類于ADAS高級(jí)駕駛輔助功能。

在L2級(jí)別的車型中，普遍的依靠毫米波雷達(dá)或攝像頭完成ACC主動(dòng)巡航功能，再加上車道保持功能對(duì)方向盤(pán)進(jìn)行自行調(diào)整，從而對(duì)方向盤(pán)和加減速這兩項(xiàng)指標(biāo)有了駕駛支援，因此能夠達(dá)到L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛能力。

到了L3級(jí)別，車輛雖然能夠完成所有的駕駛?cè)蝿?wù)，可是駕駛員還是必須處于時(shí)刻將注意力放在道路上的階段，以便在需要時(shí)隨時(shí)接管車輛的駕駛權(quán)。但在實(shí)際駕駛中，有時(shí)我們?cè)诖蜷_(kāi)了ACC主動(dòng)巡航功能后，都會(huì)因開(kāi)車太過(guò)無(wú)趣而產(chǎn)生開(kāi)小差甚至是犯困的情況，很難完全將注意力集中在道路上，更何況處于L3級(jí)別下，將車輛所有的操控權(quán)都交給電腦而保持對(duì)周圍環(huán)境的時(shí)刻注意狀態(tài)呢？

所以在許多企業(yè)的自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展道路上，它們都選擇從L2級(jí)別跳過(guò)L3，直接開(kāi)發(fā)達(dá)到L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)，從而避免L3這種較為尷尬的階段。這也就間接地導(dǎo)致了人們看到的表面現(xiàn)象：量產(chǎn)階段的自動(dòng)駕駛技術(shù)在近幾年似乎停滯不前，仍然還是ADAS高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)的功能，無(wú)法讓人類駕駛員真正的釋放自我。

- 目前各家的發(fā)展趨勢(shì)又怎么樣？

就在前不久，一家名為Navigant Research的咨詢公司公布了一個(gè)針對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的排行榜，在排行榜中，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟的自動(dòng)駕駛技術(shù)目前排在第八位，這個(gè)排名相對(duì)于大部分汽車廠商來(lái)說(shuō)，還是較為靠前的，說(shuō)明在咨詢公司看來(lái)雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟的在自動(dòng)駕駛方面的發(fā)展不論是技術(shù)成熟度還是落地時(shí)間都較為積極。

那么雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟目前的ADAS技術(shù)到底發(fā)展到哪一步了呢？在量產(chǎn)產(chǎn)品上又表現(xiàn)如何呢？我們以ADAS系統(tǒng)當(dāng)中的一項(xiàng)重要組成功能――AEB主動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)為例，關(guān)注過(guò)汽車之家主動(dòng)緊急制動(dòng)系列測(cè)試的讀者或許知道，前段時(shí)間我們對(duì)日產(chǎn)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)銷售的兩款產(chǎn)品軒逸和勁客進(jìn)行了測(cè)試，這兩款車型的ADAS系統(tǒng)僅使用一顆單目攝像頭作為傳感器收集道路及周圍環(huán)境的信息，名為i-SAFETY，所以在實(shí)際測(cè)試時(shí)的表現(xiàn)沒(méi)有什么驚艷之處，雖然攝像頭能夠識(shí)別出假人模型，可是對(duì)充氣模型的識(shí)別率則不高。

為什么日產(chǎn)的這套i-SAFETY系統(tǒng)會(huì)對(duì)充氣模型的識(shí)別率較低呢？偶然的機(jī)會(huì)我與日產(chǎn)汽車負(fù)責(zé)研發(fā)的執(zhí)行副總裁坂本秀行先生進(jìn)行了交談，獲知了日產(chǎn)在ADAS系統(tǒng)上的一些判斷邏輯，也因此看出了傳統(tǒng)汽車廠商與新興汽車廠商之間的區(qū)別。

2日產(chǎn)的ADAS系統(tǒng)標(biāo)定邏輯

- 日產(chǎn)對(duì)ADAS系統(tǒng)標(biāo)定的邏輯

每家整車廠對(duì)于一些技術(shù)上的標(biāo)定都會(huì)存在一定的區(qū)別，而這樣的區(qū)別也能夠讓用戶很明顯的感受到。就像在汽車之家的AEB測(cè)試中，我們普遍認(rèn)為歐洲廠商更傾向于降低車速，讓駕駛者完成最后的剎停動(dòng)作，而日本廠商則普遍傾向于在障礙物前完全剎停，那么日產(chǎn)在此方面是如何標(biāo)定的呢？

對(duì)于傳統(tǒng)的汽車廠商來(lái)說(shuō)，數(shù)十年汽車領(lǐng)域內(nèi)的摸爬滾打已經(jīng)讓他們吸取了足夠多的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，所以在性命攸關(guān)的新技術(shù)推進(jìn)上，他們就變得格外小心翼翼。比如AEB緊急制動(dòng)系統(tǒng)，這套系統(tǒng)通常會(huì)在緊急時(shí)刻自動(dòng)強(qiáng)制剎車，以避免車輛與前方障礙物發(fā)生碰撞，但不論是依靠攝像頭的視覺(jué)識(shí)別系統(tǒng)，還是依靠毫米波雷達(dá)的物理識(shí)別系統(tǒng)，都難免會(huì)有一定的錯(cuò)誤概率，難不成遇到障礙就緊急剎停么？

日產(chǎn)的判斷邏輯主要來(lái)說(shuō)分為三個(gè)方面，金屬反射、輪胎以及車尾輪廓識(shí)別。首先需要有金屬材質(zhì)的反射，這一點(diǎn)很好理解，畢竟行駛在馬路上的汽車都有著金屬的外殼，因此毫米波雷達(dá)能夠接收到金屬材質(zhì)的反射。在早期開(kāi)發(fā)時(shí)，測(cè)試車輛曾經(jīng)因大風(fēng)刮來(lái)的大塑料袋而采取了緊急制動(dòng)，而這樣的情況若發(fā)生在實(shí)際道路上會(huì)非常的危險(xiǎn)，因此才會(huì)有金屬材質(zhì)反射這一限定條件的加入。

最后，就是對(duì)車尾輪廓的識(shí)別。日產(chǎn)通過(guò)人為的將車尾視圖錄入系統(tǒng)中，以便攝像頭拍到的車輛尾部能夠盡快的被電腦識(shí)別出來(lái)，從而提高車輛的識(shí)別率，盡量避免錯(cuò)誤的發(fā)生。之前在ADAS系統(tǒng)的道路測(cè)試中，就出現(xiàn)過(guò)攝像頭拍到了車輛，但是由于前車高度過(guò)低而被誤判為非車的情況，因此錄入道路上會(huì)出現(xiàn)的幾乎所有品牌車尾輪廓特征，有助于系統(tǒng)對(duì)車輛的識(shí)別。當(dāng)然這是一個(gè)工作量巨大的工程，據(jù)悉在中國(guó)市場(chǎng)，日產(chǎn)通過(guò)外包的形式雇傭第三方公司來(lái)完成了這一部分的工作內(nèi)容。

行人的識(shí)別工作則相對(duì)來(lái)說(shuō)簡(jiǎn)單許多，只要是符合人類基本特征，車輛都會(huì)進(jìn)行緊急制動(dòng)，畢竟人的生命才是最重要的。從我們對(duì)日產(chǎn)進(jìn)行的AEB測(cè)試也能看出，即便是配置相對(duì)較低的i-SAFETY系統(tǒng)，也能對(duì)假人模型有著較高的識(shí)別度。

我們不評(píng)價(jià)這種邏輯的好壞，畢竟不同的廠商有著自己不同的策略，總的來(lái)說(shuō)，針對(duì)AEB方面，日產(chǎn)汽車的識(shí)別策略還是相對(duì)比較保守，與一些廠商的遇到障礙物就直接剎停的策略相比，他們更在意與整個(gè)大的交通環(huán)境相融合，針對(duì)車輛的緊急制動(dòng)只有在十分有把握的情況下才會(huì)激活，不過(guò)在針對(duì)人方面則相反，只要障礙物特征與人基本吻合，就會(huì)采取緊急制動(dòng)。

- 車道線識(shí)別

不論是ACC主動(dòng)巡航系統(tǒng)還是AEB主動(dòng)緊急制動(dòng)，其實(shí)都是車輛傳感器對(duì)前方行人車輛以及障礙物的識(shí)別，從而對(duì)你油門(mén)和剎車進(jìn)行調(diào)整，并不會(huì)對(duì)車輛行進(jìn)的方向做出改變。而車道保持功能則需要車輛前方的攝像頭對(duì)兩條車道線進(jìn)行監(jiān)測(cè)，再通過(guò)轉(zhuǎn)向電機(jī)對(duì)車輛行駛軌跡進(jìn)行微調(diào)而實(shí)現(xiàn)。雖然使用同樣的攝像頭，可是功能不同，監(jiān)測(cè)的指標(biāo)也不同。

在今年拉斯維加斯的CES展上，我有機(jī)會(huì)試駕了剛在美國(guó)上市的第二代聆風(fēng)電動(dòng)車，其搭載的ProPILOT系統(tǒng)達(dá)到了L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛能力，然而天公不作美，內(nèi)華達(dá)州罕見(jiàn)的大雨令整個(gè)城市能見(jiàn)度奇差，加上公路上的車道線本身就不是很顯眼，以至于人的肉眼都很難分辨出車道線了，更不提攝像頭。

現(xiàn)在還只是L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛，因此駕駛員還會(huì)保持注意力在行駛環(huán)境上，可是當(dāng)自動(dòng)駕駛級(jí)別提升，如果再遇到能見(jiàn)度較差的情況，導(dǎo)致攝像頭無(wú)法清晰識(shí)別車道線，那自動(dòng)駕駛功能還如何繼續(xù)工作呢？這就要引入一個(gè)目前我們?nèi)粘Ｓ密嚿钪羞€未曾接觸到的名字：高精度地圖。

3還需如何升級(jí)才能完成自動(dòng)駕駛？

- 高精度地圖

高精度地圖，顧名思義就是相較于傳統(tǒng)地圖來(lái)說(shuō)精度更高的地圖，普通導(dǎo)航地圖的坐標(biāo)精度大約在10米左右，而高精度地圖的絕對(duì)精度一般都會(huì)小于1米，并且橫向的相對(duì)精度往往還要更高。

當(dāng)一臺(tái)搭載了高精度地圖的車輛行駛在道路上時(shí)，系統(tǒng)能夠清晰地分辨出其所在的車道以及所處的位置。因此即便能見(jiàn)度降低導(dǎo)致攝像頭無(wú)法識(shí)別出車道線，也能僅依靠GPS定位坐標(biāo)與高精度地圖相配合提供的數(shù)據(jù)來(lái)完成對(duì)車道的監(jiān)測(cè)。

不過(guò)在我國(guó)，目前來(lái)說(shuō)還沒(méi)有一家地圖廠商能夠提供高精度地圖的服務(wù)，雖然有消息稱高德已經(jīng)完成了國(guó)內(nèi)所有高速公路的高精度地圖測(cè)繪工作，百度等其它的地圖供應(yīng)商也在著手開(kāi)展高精度地圖的測(cè)繪，可是由于種種原因我們并沒(méi)有在市面上見(jiàn)到例如here在美國(guó)和歐洲那樣的宣傳，所以高精度地圖在國(guó)內(nèi)能夠使用的時(shí)間我們還未嘗可知。

- 日產(chǎn)具備L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的車什么樣？

既然說(shuō)到了高精度地圖，我們就來(lái)看看日產(chǎn)最新的自動(dòng)駕駛原型車，由于日本東京已經(jīng)完成了高精度地圖的測(cè)繪工作，因此這臺(tái)搭載了高精度地圖的Q50也就順理成章的開(kāi)始在東京的道路上進(jìn)行路試。

不僅如此，由于集眾多傳感器于一身，這臺(tái)原型車還具有在車道保持的基礎(chǔ)上進(jìn)行微調(diào)的能力。如果旁邊車道的車輛過(guò)寬，車身就會(huì)向另一側(cè)車道略微的靠近，從而避免與相鄰車道的車輛過(guò)近。如果與相鄰車道的車輛齊頭并進(jìn)，它也會(huì)主動(dòng)的進(jìn)行微調(diào)而與隔壁車輛錯(cuò)開(kāi)一定的距離。

以下是這輛自動(dòng)駕駛原型車在東京市區(qū)進(jìn)行路試的視頻：

總的來(lái)說(shuō)具有L4級(jí)別的這臺(tái)原型車各方面的測(cè)試進(jìn)度都不錯(cuò)，由此看來(lái)卡洛斯?戈恩在CES上說(shuō)的“保守估計(jì)雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟的自動(dòng)駕駛車輛6年內(nèi)會(huì)上市銷售”此話不虛，如果屆時(shí)高精度雷達(dá)可以測(cè)繪完畢并投入商用，且各種傳感器經(jīng)過(guò)大批量生產(chǎn)后成本有了顯著降低，具備L4能力的日產(chǎn)自動(dòng)駕駛車輛幾年后就能夠在市場(chǎng)上買到了。

當(dāng)然，作為汽車廠商，我們也能看到日產(chǎn)保守的一面，雖然有計(jì)劃在今年將搭載自動(dòng)駕駛能力更高版本的ProPILOT車型（例如在高速公路上可以自行變換車道）在日本銷售，可是坂本先生透露，基于目前的法律法規(guī)并未對(duì)這種情況下的交通事故責(zé)任方有明確的定義，因此官方也只會(huì)承認(rèn)所售車輛具備L2級(jí)別，即便它在L2的基礎(chǔ)上擁有更多功能。

總結(jié)：

管中窺豹可見(jiàn)一斑，從日產(chǎn)汽車在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的發(fā)展和計(jì)算邏輯上，我們能夠看到整個(gè)行業(yè)其實(shí)還是在有序向前推進(jìn)的，雖然截止到目前為止，看起來(lái)與前幾年并沒(méi)有太多實(shí)質(zhì)性的進(jìn)步，可是出于對(duì)消費(fèi)者以及交通參與者生命的負(fù)責(zé)，這種關(guān)系重大的安全技術(shù)在推廣時(shí)本身就應(yīng)該很慎重。隨著零部件價(jià)格的下降以及高精度地圖等技術(shù)的運(yùn)用，各大車企所描繪的自動(dòng)駕駛年代看起來(lái)也不是那么遙遠(yuǎn)。或許六年后我們就能坐在自動(dòng)駕駛的車內(nèi)再回顧這篇文章，那時(shí)大家應(yīng)該都會(huì)為自己生活在這個(gè)美好的時(shí)代而慶幸吧。