Mobileye銷售總監(jiān)：EYEQ4產(chǎn)品2018年投入量產(chǎn)

與其他企業(yè)不同，我們選擇了一條不同尋常的路。在技術路線上，我們選擇了基于視覺的ADAS方向。我們認為，用攝像頭獲取信息的這種方式是未來智能駕駛中最不可或缺的、也是最重要的輸入源。

今年3月13日，英特爾宣布以每股63.54美元現(xiàn)金的價格收購以色列駕駛輔助系統(tǒng)開發(fā)公司Mobileye，總價達153億美元，比Mobileye的市值高出35%，是以色列技術公司有史以來最高金額的一筆收購交易。

“這個交易還沒有完成，因為現(xiàn)在還在等美國證監(jiān)會的批復。”Mobileye全球銷售業(yè)務總監(jiān)David Oberman告訴21世紀經(jīng)濟報道，Intel很看重其ADAS產(chǎn)品的領先地位。

所謂ADAS（Advanced Driver Assistance Systems），也就是先進駕駛輔助系統(tǒng)，是近年來車廠積極發(fā)展的智能汽車技術之一，是為了將來可以達到無人駕駛的技術進階過程。ADAS的主要功能并不是控制汽車，而是為駕駛人提供車輛的工作情形與車外環(huán)境變化等相關資訊進行分析，且預先警告可能發(fā)生的危險狀況，讓駕駛人提早采取因應措施，避免交通意外。

Mobileye公司的前裝產(chǎn)品是SoC的芯片EYEQ系列及加載其上的軟件。到2016年底，Mobileye的前裝方案應用于20家OEM車廠的237個型號的汽車，已經(jīng)與之達成協(xié)議的汽車制造商有寶馬、克萊斯勒、福特、通用汽車等等。Mobileye公司目前的后裝產(chǎn)品主要是一款基于視覺攝像頭的ADAS。

David Oberman透露，目前在售的前裝產(chǎn)品主要是EYEQ3， 預計2018年下一代產(chǎn)品EYEQ4將投入量產(chǎn)。在中國Mobileye目前主要也是拓展開發(fā)汽車前裝市場和后裝市場。

《21世紀》：英特爾的高溢價收購，最看重Mobileye的哪一點？

David Oberman:Mobileye是ADAS和智能駕駛領域的行業(yè)領先者，這是被大家認可的。我們的技術已經(jīng)研發(fā)了18年，我們的視覺ADAS研發(fā)中心是全球最大的研發(fā)中心。

與其他企業(yè)不同，我們選擇了一條不同尋常的路。在技術路線上，我們選擇了基于視覺的ADAS方向。我們認為，用攝像頭獲取信息的這種方式是未來智能駕駛中最不可或缺的、也是最重要的輸入源。

我們的產(chǎn)品是成熟的、經(jīng)過市場驗證的。從全球看，包括中國在內(nèi)的世界各國的多家車廠，對我們的產(chǎn)品進行了大量的路測。所以我們可以適合各個不同的市場。

Mobileye在ADAS領域在全球占領了非常大的份額，我們在全球有28家設備制造商合作，已經(jīng)有累計1700萬車輛裝載我們的系統(tǒng)。

我們的自動駕駛涉技術主要有三個專長：第一個層面是感知， Mobileye會提供一個8攝像頭的解決方案，通過8攝像頭，對車輛周身進行全方位的監(jiān)控、管理，并且它會和其他的傳感器，比如說雷達，激光雷達，共同構成一個更完美的解決方案。

第二個層面是地圖的信息。除了常規(guī)的GPS導航信息之外，我們還需要專門開發(fā)一系列可以用于自動駕駛的地圖，在公司內(nèi)部開發(fā)的這個功能叫做Road Experience Management（簡稱REM，即道路體驗管理數(shù)據(jù)生成功能）。

我們這個REM是檢測并發(fā)現(xiàn)在道路上跟駕駛相關的一些道路信息，包括路標、路面上的指示轉向或箭頭、路面材質、交通燈和交通信號等，把這些信息全搜集起來，在傳統(tǒng)的地圖上形成一個新的地圖層，叫做REM。

這些信息會被各個不同的車廠共享，然后被用于不同的自動駕駛車輛上面。REM地圖所需要的數(shù)據(jù)量也并不是很大，大概一公里10KB左右，但是需要信息非常精準。

我們把跟駕駛相關的精確信息搜集起來，這些信息的獲取我們是通過眾籌的方式，所有在路上跑的、裝載我們這個系統(tǒng)的車輛，可以搜集相關的數(shù)據(jù)，發(fā)到云端。盡管每一輛車或每一個司機提供的數(shù)據(jù)是很少的，但是因為裝機量大，可以很快形成這樣一張地圖。

第三個層面就是我們的駕駛策略。所有的這些車輛，不管是自動駕駛還是人工駕駛如何來協(xié)同。比如說就像在路上，一輛車要變道插入到車流當中去，駕駛的策略應該怎么去做。比如兩輛車有各自的方向去轉彎，應該怎樣的駕駛策略，讓它們安全有效地實現(xiàn)。

剛才舉的兩個例子非常簡單，但現(xiàn)實中的場景是非常復雜的。我們要做的是讓我們的系統(tǒng)變得像人腦一樣智能，可以來識別各種不同的路況，做出正確的駕駛決策。

《21世紀》：從Mobileye的視角來看，為什么選擇英特爾，而不是像英偉達這樣的其他芯片廠商？

David Oberman：這個決策不是在我這個層面做出的，所以我不知道背后的原因。我可以提一點的是，Mobileye跟英特爾早在很多項目上有合作了，比如說2016年和寶馬、英特爾的合作，今年下半年就會有路測的產(chǎn)品可以面世，在2021年就可以開始量產(chǎn)。

《21世紀》：被英特爾收購之后，你們未來的商業(yè)模式、對外合作策略會不會有變化？

David Oberman：英特爾明確過，它們進來以后，不會有太多的變化。到目前為止，我們了解到的信息是，英特爾把我們并購了，但是英特爾的Automated Driving Group（自動駕駛事業(yè)部，簡稱ADG）并到了Mobileye里面。

所以兩家公司所有跟自動駕駛相關的業(yè)務，都是由Mobileye來具體負責。我們并進英特爾以后，肯定是一件好事，因為英特爾有其他各方面的資源導進來，來幫助我們把原來的事情越做越好。

《21世紀》：收購之后，在這個領域你們有什么新的規(guī)劃？

David Oberman：到目前為止沒有。

《21世紀》：有觀點認為，單目攝像頭技術適用于自動駕駛L4之前的階段，自動駕駛L4之后的階段比較適用雙目攝像頭技術。你怎么看這種觀點？你們在雙目攝像頭技術這塊有何布局？

David Oberman：我們是通過單目攝像頭拍照的形式，無數(shù)的圖片疊加起來，來構建一個3D的圖像，這是我們技術的做法。

單目攝影頭最大的優(yōu)點是它的距離能夠看得足夠長。如果采用雙目攝像頭，就有兩個問題，一是只能看一定的距離；第二，兩個攝像頭最后要對焦到一個點上，才能構成圖像，這樣一個對焦是需要很高的技術要求的。因此我們堅持采用單目攝像頭。

我們現(xiàn)在在用的自動駕駛的技術，其實已經(jīng)在用三目攝像頭了，這是由三個來組合：一個是常規(guī)的；一個是魚眼，夠寬，行車記錄儀上的；還有一個是窄距的，能夠看到最遠。所以三個攝像頭的組合來幫助我們適應所有的情況。

在未來，在一些項目上，我們正在考慮，重新回歸一個攝像頭方案，但功能上要滿足這三個攝像頭的要求，它是高清的HD的攝像頭。

《21世紀》：你們的自動駕駛解決方案如何解決從L3（L3是限定場景的自動駕駛）階段到L4（L4是高級自動駕駛）階段的跨越？

David Oberman：從L3到L4的跨越，從Mobileye來說，我們會通過前述3大技術支柱來提供自動駕駛方案，當然也離不開其他技術，比如V2X、V2V等的共同參與。同時，政府的介入和管理也非常重要。

《21世紀》：在中國市場，你們有哪些布局？

David Oberman：我們的戰(zhàn)略目前主要是兩個方向。第一是前裝市場，提供我們的EYEQ芯片及軟件通過TIer1供應商給OEM廠商。上汽、一汽、東南汽車已經(jīng)跟我們有具體的合作項目并有部分量產(chǎn)車型已經(jīng)發(fā)布。

第二類是后裝市場，例如長途客運和危險化學品運輸、旅游客運這三種車輛是我們的目標。而且像大巴和危險化學品運輸，已經(jīng)為中國政府高度管控，并且有相關的政策、法規(guī)，去推動ADAS的應用。

此外，我們也跟中國4S店、經(jīng)銷商集團這些渠道商、保險機構和政府，在探討合作。

其中，政府方面，我們和交通部公路科學研究院，以及北京、上海、深圳等地公交集團等都有合作。

《21世紀》：中國也有很多公司在布局自動駕駛領域，你是否有所了解？看好哪些？

David Oberman：有關新聞我有看到，但是對具體的項目、細節(jié)了解不多，確實不知道怎樣評論。

我們看到無人駕駛這一塊，至少到目前為止，概念還算是比較新的，每一家有每一家的定義、做法、想法、策略。在這個領域，我們需要有一個共享的概念，所以我們跟德爾福這邊有一個合作平臺，它也是共享的，如果說其他的車廠有意向的話，我們愿意提供方案。

《21世紀》：你曾經(jīng)說過，在駕駛領域最終會車比人更聰明，你預期這一天會什么時候到來？

David Oberman：我相信沒有人能夠給一個準確的答案。因為挑戰(zhàn)實在太多了，各個方面的，包括技術本身的，更包括整個環(huán)境。比如說倫理道德。即便說某一天車真的比人聰明了，但是它也有犯錯的可能。造成人員傷亡。群眾的眼睛怎么看這個問題，或者是政府怎么對待這樣的事情。所以目前沒有一個準確的時間點，但這是一個各方共同努力、同步往前推的事情。