今年以來，多家電商巨頭和快遞公司加入無人機(jī)物流市場。
4月18日，菜鳥打造的專門用于物流末端配送的無人車在杭州進(jìn)行首次公開路測。
6月16日，蘇寧無人車“臥龍一號”首次落地京城，并完成首次上崗測試。6月18日正式開始進(jìn)入常態(tài)化運(yùn)營。
6月18日，在北京，首批載有618訂單的3輛京東配送機(jī)器人依次發(fā)出，自動奔向訂單配送的目的地。
繼去年在中國人民大學(xué)開啟全球首個配送機(jī)器人常態(tài)化運(yùn)營后，今年618，京東配送機(jī)器人繼續(xù)開拓全新場景，在北京市海淀區(qū)開啟全球首次全場景常態(tài)化配送運(yùn)營。
緊隨國內(nèi)三大電商平臺，包括騰訊、美團(tuán)在內(nèi)的多家互聯(lián)網(wǎng)巨頭也加入這場無人配送的“大戰(zhàn)役”。
01
為什么無人機(jī)配送之于自動駕駛能率先落地?
誠然無數(shù)人正期盼著 L4 或者 L5 級別自動駕駛汽車的到來，但這一切還需等待。
今年 Uber 自動駕駛致死案更是給所有自動駕駛廠家上了一課。廠商們對技術(shù)的倚重和普通人對技術(shù)的惶恐指向同一個問題：當(dāng)自動駕駛進(jìn)入出行領(lǐng)域，如果無法保障駕駛員、乘客和行人中任意一方的安全，自動駕駛汽車就注定無法真正面世。當(dāng)涉及到人時，自動駕駛就不再是簡單的技術(shù)能否實現(xiàn)的問題。從法律制度再到倫理道德層面，自動駕駛要面臨的爭議遠(yuǎn)超想象。
關(guān)于自動駕駛爭議表現(xiàn)出的矛盾是明顯的，我們需要能載人的「自動駕駛汽車」，技術(shù)也正在往前進(jìn)，但要到達(dá)「應(yīng)許之地」還需要高昂和和長期的投入。于是，對于求存的自動駕駛行業(yè)而言，現(xiàn)階段最迫切的問題就變成了在真正的自動駕駛汽車出現(xiàn)之前，在特定場景下盡快落地?zé)o疑最正確的選擇，因為只有這些特定場景中一步一步的成熟落地，才會有自動駕駛自動駕駛通用場景的最終實現(xiàn)，而無人配送無疑是最好的選擇
02
無人配送時代：任重而道遠(yuǎn)
根據(jù)高工智能產(chǎn)業(yè)研究院(GGAI)監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)布局無人配送小車，包括室內(nèi)及室外場景的初創(chuàng)公司數(shù)量已經(jīng)超過70多家，隨著未來三年各大電商、快遞物流、外賣、餐飲等垂直場景對無人配送車需求的快速增長，將會有越來越多的企業(yè)“涌入”。
從企業(yè)組成來看，相比乘用車、大型商用車無人駕駛行業(yè)，無人配送小車市場更為復(fù)雜。包括傳統(tǒng)的室內(nèi)配送機(jī)器人企業(yè)、定位于SLAM技術(shù)的機(jī)器人公司、無人駕駛公司等都在爭奪市場份額。
被眾多企業(yè)視為無人駕駛技術(shù)率先商業(yè)化落地的先鋒，以電商快遞場景為例，2017年，中國快遞包裹數(shù)量超過了400億個大關(guān)。在網(wǎng)購出現(xiàn)擴(kuò)大的背景下，中國快遞量達(dá)到日本的10倍，更占據(jù)全球總量的一半。
據(jù)中國國家郵政局統(tǒng)計，2017年中國配送的包裹數(shù)量為400億6千萬個，比2016年(313億個)增長28%。中國國家郵政局預(yù)測，2018年的小包裹數(shù)量將進(jìn)一步增加2成，增至490億個。
但是，無人配送小車的規(guī)?；慨a(chǎn)，還受到自身成本的約束。一輛無人小車，主要成本體現(xiàn)在傳感器成本，軟件算法技術(shù)的成本以及電池上。
尤其是無人配送小車還未大規(guī)模量產(chǎn)的情況下，各家成本差異較大。根據(jù)適配場景(室內(nèi)、室外)的不同，按照傳感器數(shù)量尤其是激光雷達(dá)數(shù)量的差異，總體成本區(qū)間在10-30萬之間。這還不包括龐大的后臺遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)費(fèi)用以及后續(xù)維護(hù)費(fèi)用。
此外，無人配送小車的大面積推廣，仍然面臨不小的難題。
1、政策準(zhǔn)入：目前，國內(nèi)還沒有出臺無人配送小車(低速無人駕駛)的相關(guān)上路測試規(guī)范。同時，類似無人駕駛汽車的相關(guān)責(zé)任認(rèn)定也未見相關(guān)信息，包括保險、事故責(zé)任認(rèn)定、評估與監(jiān)管機(jī)構(gòu)等等。
2、場景復(fù)雜度：在開放道路方面，無人配送小車面臨和無人駕駛汽車相同的境況，比如不規(guī)則的道路、路權(quán)問題以及開放道路與園區(qū)、寫字樓、住宅的接駁入口的復(fù)雜性。
此外，進(jìn)入寫字樓之后，無人配送小車和電梯的交互限制，樓層的通道結(jié)構(gòu)，具體派送地址的定位導(dǎo)航等等都是需要解決的問題。
可以看出無論自動駕駛汽車處于什么階段，場景永遠(yuǎn)是一個切入點，因為只有明確場景才知道未來該如何開發(fā)，而場景的搭建或者完善過程必須由企業(yè)共同去做，不能單靠某一個廠家、某一個單位完成，按照當(dāng)下的發(fā)展，未來自動駕駛走入L4、L5階段也不會太遠(yuǎn)。
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