迫于越來越重的環(huán)境壓力，新能源汽車在國家政策的大力支持下迅速進入消費者視野，而隨著補貼的逐年退坡，“雙積分”政策的加速推廣，2020年平均油耗限值5升/百公里的硬指標，節(jié)能減排成為每個車企懸在頭上的利劍。此時一個非常熱門的詞匯——48V系統(tǒng)火了小編的朋友圈，都快到了不提48V都不算圈內人的地步，究竟什么是48V呢?
48V系統(tǒng)概念
48V系統(tǒng)是指系統(tǒng)電壓為48V，用能量小于一度電的功率型替代傳統(tǒng)的鉛酸電池，用BSG電機替代傳統(tǒng)的啟動電機和發(fā)電機，除了自動啟停功能之外，還能夠在必要的時候，為車輛提供輔助動力。
一般來說，48V系統(tǒng)由三大件組成：電機、鋰離子電池組以及DC-DC轉換器。48V系統(tǒng)一般與內燃機并聯(lián)。相較于高壓混合動力系統(tǒng)，48V微混系統(tǒng)能夠以三分之一的成本提供了全混合動力的三分之二的好處，讓燃油經(jīng)濟性提高了15%至20%。
48V還可以用于驅動電動增壓器(e-ger)。電動增壓器取代傳統(tǒng)的等待廢氣讓渦輪達到最高速度，會讓加速過程更加迅速，同時滯后感也會并不那么顯著。
48V系統(tǒng)起源
1918年汽車首次引入了蓄電池，隨著起動機的誕生，1920年蓄電池獲得了廣泛應用，當時蓄電池的電壓等級是6V，并且正極接地。由于內燃機排量的增加以及高壓縮比內燃機的出現(xiàn)，6V蓄電池已經(jīng)不能滿足功率需求，1950年電壓等級開始向12V進化，一直到現(xiàn)在，12V電壓系統(tǒng)已經(jīng)統(tǒng)治了60多年。
1988年，SAE(Society of Automotive Engineers)提議把標準電壓提高至42V。由于當時的技術水平，以及電氣零部件替換的高昂費用，汽車企業(yè)并沒有積極推進實施，最終夭折，至今汽車依然是12V系統(tǒng)。
而目前面對5升/百公里的油耗限值12V怠速啟停等技術的節(jié)油潛力已經(jīng)達到瓶頸了，怠速啟停和制動回收都是有效的節(jié)能技術手段，但是在12V系統(tǒng)中，由于電壓較低，得不到很好的發(fā)揮，增加技術成本的同時節(jié)能效果有限。
2011年，Audi, BMW, Daimler, Porsche, Volkswagen聯(lián)合推出48V系統(tǒng)，以滿足日益增長的車載負載需求，更重要的是為了滿足2020年嚴格的排放法規(guī)。并在隨后發(fā)布了48V系統(tǒng)規(guī)范LV148。
48V輕混系統(tǒng)優(yōu)缺點
純電動化是汽車的終極目標，但是由于續(xù)航問題，充電問題，以及成本問題，無法在短期內大量普及。而60V是安全電壓，也就是說只要低于60V的電壓不需要采取額外的安全防護措施，48V電池的充電電壓最高56V，已經(jīng)很接近60V，即48V電池電壓是安全電壓下的最高電壓等級了。
48V輕混系統(tǒng)相比高壓混動系統(tǒng)而言，成本更低，卻可以達到高壓混動系統(tǒng)(電池電壓>100V)大部分節(jié)能效果，按照德爾福的測算，48V輕混系統(tǒng)是高壓輕混系統(tǒng)成本的30%，能達到高壓輕混系統(tǒng)70%的節(jié)能效果。
優(yōu)點：
1.降低CO?排放，提升燃油率，適應國家政策。
2. 低于60V安全電壓，不需要采取額外的電壓防護，相對高壓混動系統(tǒng)，成本更低;
3. 48V Belt Starter Generator (BSG) 容易替代原有的12V Belt Starter Generator，無需大幅更改設計即可配套。且與高壓系統(tǒng)相比，降低匹配難度，同時也降低了成本和重量
4. 可以將傳統(tǒng)發(fā)動機上的高負載附件電動化，比如空調壓縮機、冷卻水泵、真空泵等，降低發(fā)動機的負載，即使在發(fā)動機關閉的情況下，這些設備也能工作;可以支持更大功率的車載設備。
5. 將車載電器工作電壓提升到48V，可以進一步降低損耗，同時可以降低線束外徑;BSG/ISG點火時間更短，更低噪音和更小震動。
缺點：
1. 電壓的升高，電磁兼容要求會更高;
2. 48V電壓下會存在電弧，是風險隱患，需要處理;
3. 原來的12V車載設備遷移到48V需要重新開發(fā)以及測試，代價巨大并且周期長;
4. 比12V start-stop系統(tǒng)成本高，節(jié)能效果不如高壓混動系統(tǒng)。
48V輕混系統(tǒng)工作模式
自動啟停(START/STOP)：等紅綠燈，車輛靜止狀態(tài)下，發(fā)動機處于關閉狀態(tài)，48V大容量電池利用存儲的能量維持車載電氣的正常運行，發(fā)動機可以隨時快速啟動。
能量回收(RECUPERATION)：能量回收可以將動能轉化為電能，并存儲到電池中。僅能量回收功能就可以降低大約7%的油耗。
動力輔助(BOOST)：混動系統(tǒng)可以減小發(fā)動機的排量，在提速階段，電機的輔助動力能彌補發(fā)動機動力的不足，實現(xiàn)不損失動力的情況下降低排放。
航行(SAILING/ACTIVE ENGINE-OFF COASTING)：在車輛恒速運行，并且電池電量充足的情況下，關閉發(fā)動機噴油系統(tǒng)，依靠電機來維持車輛運行。電機提供的動力用來抵消行駛阻力以及發(fā)動機的拖拽阻力。位于P2位置的BSG/ISG在高速巡航階段，電能充足的情況下，可以徹底分離且關閉發(fā)動機，僅靠電機保持車輛巡航。當再次踩下油門踏板，發(fā)動機會迅速啟動，平滑切入到當前車速。
滑行(COASTING)：在松開油門，車輛處于滑行階段，離合器分離發(fā)動機和傳動系統(tǒng)的機械連接，徹底關閉發(fā)動機，實現(xiàn)更長的行駛距離。相當于傳統(tǒng)車輛空檔滑行，只不過傳統(tǒng)車輛在切換到空檔滑行之后，發(fā)動機轉速在降到怠速時依然需要噴油來維持發(fā)動機的運行。
相較于純電動與混合動力的解決方案，48V微混系統(tǒng)對動力驅動系統(tǒng)的改動不大，能夠很快地進行部署，屬于相對低成本快部署的方案。這也現(xiàn)在火爆的原因之一。對于國內車企而言，盡管在政策的驅動下，會轉向與混合動力的開發(fā)。但相比于200-600V的強混，尤其是目前雷凌和卡羅拉的強混現(xiàn)在只賣13、4萬，如果成本繼續(xù)壓縮，那么48V的市場有多大就很難說。尤其從開發(fā)到應用到最后的量產(chǎn)推出市場，是要等到新能源車占據(jù)到一定比例了，才能夠起到作用。而要新能源車占據(jù)一定比例，這個就是全產(chǎn)業(yè)鏈的事情，不僅僅是車企本身技術的開發(fā)，基礎設施的建設、關鍵部件的產(chǎn)能都得跟上。
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