聊聊汽車電子的可靠性問題(三)

 ISO 26262標(biāo)準(zhǔn)是問題和整個(gè)供應(yīng)鏈必須達(dá)到的長度的快照。協(xié)作是關(guān)鍵?，F(xiàn)在，通信是汽車安全關(guān)鍵供應(yīng)鏈上下安全標(biāo)準(zhǔn)的一部分。它內(nèi)置于標(biāo)準(zhǔn)中。

分享供應(yīng)商皇冠上的知識 - 知識產(chǎn)權(quán) - 必須在供應(yīng)商和汽車OEM之間進(jìn)行。 “半導(dǎo)體和軟件供應(yīng)鏈的參與者通常會(huì)對他們的知識產(chǎn)權(quán)的開發(fā)方式以及它的工作原理保密，”舒勒說。供應(yīng)商應(yīng)記住“您的客戶仍有義務(wù)確認(rèn)您是否符合ISO 26262”。

圖8、組合環(huán)境壓力測試的設(shè)備和概念

這也為利用IP的公司帶來了一些有趣的挑戰(zhàn)，因?yàn)镮P表征可能差異很大。 “如果你想在市場上競爭，你需要比以前更好地利用IP，”ClioSoft營銷副總裁Ranjit Adhikary說。 “這就是為什么你聽到很多汽車公司都在談?wù)撝R產(chǎn)權(quán)管理。但你也想確保從事IP工作的人不會(huì)看到其他IP。“

IP的價(jià)值隨著在實(shí)際應(yīng)用中通過芯片認(rèn)證和測試而上升。 “對于我們作為這些市場的IP供應(yīng)商，我們還通過汽車認(rèn)證將我們的IP應(yīng)用到這些應(yīng)用中，”Synopsys的DDR PHY高級產(chǎn)品營銷經(jīng)理Graham Allen說。 “因此，當(dāng)供應(yīng)商購買汽車級IP時(shí)，他們知道他們將獲得IP，一旦他們獲得了芯片的汽車級認(rèn)證，他們的IP就不會(huì)在這方面造成任何問題。”。

圖9

圖9、通過組合熱循環(huán)和振動(dòng)測試監(jiān)測基于電阻的菊花鏈結(jié)構(gòu)(左)和汽車電池管理系統(tǒng)的電路板(右)。

汽車制造商也為自己驗(yàn)證和驗(yàn)證零件。福特汽車公司的高級可靠性工程師Keith Hodgson說：“我們實(shí)際上將每個(gè)人的設(shè)計(jì)分開，并將它們重新組合在一起。”我們經(jīng)歷了最糟糕的電路分析過程，我們實(shí)際上幫助他們重新設(shè)計(jì)我們的實(shí)際汽車客戶使用情況和任務(wù)情況。“福特希望IC設(shè)計(jì)人員和制造商獲得的數(shù)據(jù)是，對于99%的客戶而言，使用最壞情況溫度和沖擊，芯片實(shí)際上能夠正常運(yùn)行多長時(shí)間。 “然后讓[IC制造商]希望與我們分享這些數(shù)據(jù)，這樣我們就可以估算出我們對最壞情況客戶的影響時(shí)間，然后嘗試在失效之前采取措施減輕這種情況。”

圖10、動(dòng)力循環(huán)測試臺：具有執(zhí)行疊加主動(dòng)/被動(dòng)循環(huán)測試的能力

失效在某些時(shí)候是不可避免的，但是如何應(yīng)對它會(huì)帶來各種各樣的選擇。 “在福特，我們假設(shè)部件將會(huì)出現(xiàn)故障，因此我們試圖通過預(yù)測來緩解故障 - 這是一種預(yù)測方法，我們希望集成電路制造商幫助我們了解退化模型，以便我們將其構(gòu)建到我們的軟件中運(yùn)行芯片并估算我們認(rèn)為有用的生命。然后，自主很容易。讓車輛自己回家并更換處于故障邊緣的模塊。而客戶會(huì)忽略一些細(xì)節(jié)問題。“汽車制造商正在向芯片行業(yè)尋求有關(guān)性能退化模型的詳細(xì)數(shù)據(jù)，但其中大部分尚未存在。

Dfr Solutions公司首席執(zhí)行官兼管理合伙人克雷格希爾曼說：“讓我們對半導(dǎo)體公司有點(diǎn)瘋狂的一件事就是他們在這些小型工藝節(jié)點(diǎn)上使用了令人驚訝的復(fù)雜工具來預(yù)測晶體管的可靠性。” “但是當(dāng)他們的用戶詢問可靠性時(shí)，他們會(huì)說它只有0.70 v并且設(shè)備的故障率恒定為77，沒有故障。”

Dfr并不孤單。 “我們正在與一些德國汽車制造商進(jìn)行談判，他們基本上也有同樣的問題，”弗勞恩霍夫自適應(yīng)系統(tǒng)部門工程部門設(shè)計(jì)方法部負(fù)責(zé)人羅蘭·詹克說。 “他們沒有從技術(shù)的能力中獲得足夠的信息。如果你正在考慮最新的技術(shù)--10,12,7nm - 那么問題是它們沒有得到足夠的信息。“在過去，供應(yīng)鏈?zhǔn)褂闷俨寄Ｐ?，OEM將向一級供應(yīng)商提供規(guī)格，然后他們將決定涉及哪個(gè)第2級玩家，依此類推至第3級和第4級。

“這種模式不再有效，”Jancke說。 “它太慢了，沿線提供的信息確實(shí)不夠。這是一個(gè)相當(dāng)長的線 - 一個(gè)各種各樣的價(jià)值鏈 - 并且有一些信息沒有交給整個(gè)供應(yīng)鏈。因此，汽車制造商并不完全了解他們在汽車中涉及某些技術(shù)時(shí)會(huì)得到什么。我們從眾多原始設(shè)備制造商那里聽到他們開始打破這個(gè)價(jià)值鏈。他們開始直接聯(lián)系技術(shù)提供商和代工廠，因?yàn)樗麄兿胫肋@項(xiàng)技術(shù)的真正用途，特別是在先進(jìn)技術(shù)方面。他們想知道什么是代工廠正在測試，他們正在做些什么來確保該技術(shù)將持續(xù)20多年或能滿足所有的要求”。

圖11、溫度范圍增加的高溫循環(huán)系統(tǒng)