中國新能源汽車將重蹈傳統(tǒng)汽車的覆轍？！

半個月前一個周五下班時，筆者在回家的路上看到一輛車身上標(biāo)有“新能源汽車、不用交車船稅、不限行”字樣、掛著深圳牌照的比亞迪車停在路邊（筆者工作、生活在北京）。平時北京市內(nèi)很少見到新能源私家車。出于職業(yè)敏感性，筆者特意等了很長時間，待司機(jī)回來后向其了解了一些實際情況。
　　該車屬于PHEV混合動力車，價格18萬元，補(bǔ)貼后車主實際支付了12萬元。百公里耗電13度，約7元錢，這在北京現(xiàn)在連1升93號油錢都買不到，比汽油車成本低10倍左右。車主是深圳人，平時京深兩地跑。在北京市內(nèi)開時，每晚回家用220V交流電充電，7個小時可充滿。問起為何買這款新能源車，車主回答主要因為平時從事綠色低碳工作，且這不是自己唯一的一輛車。不過他也表示，用這車跑長途，出北京或回深圳時，由于很難找到充電站，路上就全部加油。
　　這個例子表明中國新能源汽車的發(fā)展似乎較順利。
　　另外，在中國四部委近期上報國務(wù)院的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2011-2020）》待批稿中，新能源汽車的總體發(fā)展目標(biāo)是：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達(dá)到50萬輛以上。到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達(dá)到500萬輛。
　　不過，從一年來的實際情況看，盡管政府對私人購買純電動車和混合動力車的補(bǔ)貼差不多（前者為6萬元，后者為3000-5萬元），但銷量只有1萬多輛，效果很不理想。像前面例子中那樣的消費(fèi)者數(shù)量實際上屬于鳳毛麟角。
　　對于大客車和公交車，由于奧運(yùn)會和世博會的純電動車模式是不計成本的，電池能量衰退過快，電池和整車成本也高，需大量補(bǔ)貼。所以，其后純電動公交車的發(fā)展也無法照搬此前那種“集中優(yōu)勢力量辦大事”的模式。
　　如此看來，中國新能源汽車還沒有找到合適的商業(yè)發(fā)展模式，中國靠新能源汽車技術(shù)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)翻身的希望比較渺茫。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)還將重蹈傳統(tǒng)汽車業(yè)的覆轍嗎？癥結(jié)何在呢？
大型車企重視程度不足
　　中國的汽車產(chǎn)業(yè)近兩年的產(chǎn)銷量居全球之首，已成為國家整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展非常重要的支柱之一。2015年中國汽車保有量約為1.5億輛左右，2025年還將再翻一倍。由于大型國有車企過于看重眼前利益，導(dǎo)致對新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略并沒有給出足夠的重視。
　　通常，這些大型國有車企的高層領(lǐng)導(dǎo)考慮到今后的升遷，在自己任期內(nèi)就一定要有漂亮的業(yè)績，這只有傳統(tǒng)汽車的銷量才能保證。而新能源汽車，如純電動車的關(guān)鍵技術(shù)，動力電池、電機(jī)和電控的開發(fā)需要大量資金和研發(fā)人員，耗時費(fèi)力，且在短期內(nèi)無法出像樣的成果，屬于前人栽樹后人乘涼的性質(zhì)。這種事高層領(lǐng)導(dǎo)自然是不會干的。新能源汽車的開發(fā)還存在很大風(fēng)險，搞不好會耽誤仕途。
　　不過，節(jié)能減排使新能源汽車成為未來發(fā)展的方向，中央政府也為此做了規(guī)劃。因此大型國有車企會拿出一部分資金與精力做新能源汽車的開發(fā)，而重點(diǎn)還是放在傳統(tǒng)汽車上，包括節(jié)能汽車。這樣既做足了面子，又套到了中央補(bǔ)貼，還獲得了升遷業(yè)績。一舉多得，何樂不為？
　　合資企業(yè)更不用說，上述分析同樣適用于中方領(lǐng)導(dǎo)。而外方更不希望用自己的資金和利潤在中國做新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)的開發(fā)。
　　在中國，只有比亞迪和吉利等廠商在不遺余力地開發(fā)新能源汽車，尤其是比亞迪，從電池材料、電池到整車均為自己開發(fā)。因為他們沒有依靠、沒有退路，要想今后生存和發(fā)展，自能靠自己搏。
　　日美等國的大型車企多為私企，企業(yè)戰(zhàn)略是長遠(yuǎn)考慮，尤其是新能源汽車的開發(fā)。管理人員的升遷不受短期行為和業(yè)績的影響。因此，今后中國大型車企官員的升遷應(yīng)把新能源汽車的開發(fā)作為考評指標(biāo)。
　　本觀點(diǎn)的另一佐證是，迄今為止，中國大型車企并沒有拿出豐田、日產(chǎn)或通用那樣的新能源汽車開發(fā)成果，目前仍未有過硬的電動或混動整車規(guī)模上市。在新能源汽車技術(shù)方面，尤其是電動車的動力電池方面，中外技術(shù)差距沒有傳統(tǒng)汽車技術(shù)那樣大。政府、企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)近幾年在不同場合也表示，這方面中外廠商幾乎在一個起跑線上。日產(chǎn)的純電動車Leaf正在全球量產(chǎn)，豐田的普銳斯也已雄霸PHEV多年，可中國大型車企的成果呢？汗顏！
　　另外，有些大型車企還在希望靠技術(shù)引進(jìn)發(fā)展新能源汽車。實際上，以前中國用市場換技術(shù)的做法不應(yīng)再被復(fù)制到新能源汽車市場上。因為國外廠商不會把新能源汽車的先進(jìn)技術(shù)很快引進(jìn)中國，他們在各方面技術(shù)上至少要保持1-2代的技術(shù)優(yōu)勢。因此對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上各環(huán)節(jié)的中國廠商，靠人不如靠己。
　　中國科技部863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子鍵在7月3日于北京召開的第三屆電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研討會上指出：“雖然靠技術(shù)引進(jìn)，可以很快提高經(jīng)濟(jì)規(guī)模，但核心自主技術(shù)仍會落后。”
研發(fā)體系待改善
　　目前，國外是以整車廠商為中心，系統(tǒng)集成商、電池開發(fā)商、零部件商共同開發(fā)。甄子鍵表示：“這樣，在整車上市時，技術(shù)與人員培養(yǎng)方面都有收獲。中國廠商可參考借鑒這種開發(fā)模式。”
　　另外，在目前的研發(fā)體系下，由于能力強(qiáng)的中國研發(fā)人員數(shù)量相對有限，若廠商間經(jīng)?；ネ趬?，研發(fā)人員的職位和薪水固然上去了，但是研發(fā)效果卻會受到很大影響。
動力電池質(zhì)量不高
　　“由于動力電池技術(shù)在電動車發(fā)展路線和運(yùn)行模式方面起決定性作用。2015年，動力電池成本要降到2000元/kWh，能量密度提高到120 Wh/kg，循環(huán)壽命提高到2000次。”清華大學(xué)安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實驗室主任歐陽明高在2010年EVS25大會上給出了上述目標(biāo)。
　　不過，據(jù)筆者從2010年5月至2011年7月在中國多個新能源車展和動力電池技術(shù)研討會上，向相關(guān)廠商技術(shù)負(fù)責(zé)人和研究機(jī)構(gòu)專家了解到的情況，目前中國電動車動力電池的能量密度大多在30～80Wh/kg，電池組系統(tǒng)成本約為5000元/kWh?？梢姡繕?biāo)與現(xiàn)實的差距很大。
　　中國目前共有1000多家電池廠商，動力鋰電池廠商數(shù)量占全球總數(shù)的17%，但總規(guī)模僅相當(dāng)于LG一家廠商的大小。而且在中國，整車商對國產(chǎn)動力電池組的質(zhì)量不放心，導(dǎo)致也就很難形成電動車批量上市。
　　據(jù)科技部863計劃電動車重大專項動力電池測試中心主任王子?xùn)|介紹，中國動力電池廠商對電池組質(zhì)量和質(zhì)量管理的理解很膚淺。例如，韓國廠商在整個電池生產(chǎn)過程中實行無人接觸，可以測得1000多個點(diǎn)的數(shù)據(jù)。而很少有中國廠商能做到這點(diǎn)。
　　另外，為了保證質(zhì)量，國外廠商都要求對動力電池進(jìn)行滿負(fù)荷壽命以后的測試，而中國廠商則沒有這種概念，基本都是新電池測試。測試結(jié)果自然無法反映出真實質(zhì)量。日產(chǎn)Leaf所用的動力電池在出廠前均會進(jìn)行3個月的老化試驗，即便如此，出廠合格率仍只有80%。但這是靠得住的質(zhì)量。
充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后
　　“中國將首先在5個電動汽車重點(diǎn)試點(diǎn)城市進(jìn)行電網(wǎng)改造。到2015年，完成2000個充電站、40萬個充電樁的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。”歐陽明高在EVS25大會上展望中國2010～2020年新能源汽車發(fā)展規(guī)劃時指出。
　　不過，目前充電設(shè)施的建設(shè)屬于雷聲大雨點(diǎn)小。而且不少已建成的充電站又主要針對大客車等非私家車。雖然筆者沒有最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，但平時在北京、上海和深圳等地采訪中，從有意購買私人電動車的消費(fèi)者那里最常聽到的是：“買了車平時上哪去充電呢，充電站少，不太方便。”本文開頭的那個例子也說明了同樣的情況?？梢姵潆娀A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足電動車發(fā)展的需要。
　　“兵馬未動，糧草先行。”為了促進(jìn)電動車的發(fā)展，充電站與充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)數(shù)量要提前保障，形成良性循環(huán)。寧肯先建好等著用，也不能在數(shù)量和時間上滯后。一旦消費(fèi)者對基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量有顧慮，肯定不會積極購買電動車。
市場定位有待商榷
　　目前動力電池的續(xù)航距離大多為120-160公里。因此，很多整車商表示：“新能源汽車比較適合上下班代步用。”并大力向京、滬、深的市民推薦。
　　當(dāng)然，這是想用京滬深大城市的地位帶動電動車的銷量。但這并不是準(zhǔn)確的定位，也是電動車沒能快速推廣并被接受的一個原因。客觀講，如果電動車?yán)m(xù)航里程不能滿足普通家庭周末出行需求，很難在家庭中推廣。因為目前在中國大城市，很少有人用買一輛車的錢用于上下班時唱“綠色低碳、節(jié)能減排”的高調(diào)。
　　在大城市中，即使對于不差錢的、有能力購買第二輛車的家庭，又有多少會買國產(chǎn)的質(zhì)量一般的電動車呢？這對電動車的推廣作用仍然很有限。
　　因此，真正的市場定位是那些小型二線城市或三四線城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)的購車者，一輛電動車基本可滿足平時及周末出行的需求。
未來的方向
　　毋庸置疑，新能源汽車是今后的發(fā)展方向，但選擇哪條具體技術(shù)路線卻需要認(rèn)真思考。應(yīng)該用有限的資金和研發(fā)資源結(jié)合新能源車節(jié)能減排的本質(zhì)目標(biāo)，做出正確的決定。中國工程院院士楊裕指出：“美國政府不支持油電混合動力車（HEV），日本政府也在考慮轉(zhuǎn)向，其經(jīng)產(chǎn)省計劃到2015年逐步推廣小型純電動車和插電式混動車（PHEV）。”
　　市場方面，豐田、日產(chǎn)、通用已分別拿出普銳斯PHEV、Leaf純電動車、雪佛蘭Volt增程式電動車，在PHEV和純電動車技術(shù)上已形成很強(qiáng)優(yōu)勢。而自稱在新能源汽車方面與國外差距不大的中國大型車企，至今沒有一款叫得響的品牌。如果指望2012年后，靠政府只補(bǔ)貼具有中國自主知識產(chǎn)權(quán)并在中國生產(chǎn)的新能源汽車的政策，中國新能源汽車的發(fā)展很難有大的起色。
　　另外，一些大型車企在純電動車開發(fā)方面沒有負(fù)起相應(yīng)責(zé)任，拿出拳頭產(chǎn)品。其實，這些廠商應(yīng)該知道，面對普銳斯這樣強(qiáng)大的PHEV技術(shù)，競爭難度同樣巨大。而用節(jié)能效果相對很弱的普通混動車或節(jié)能車作為過渡理由，貌似符合國情，實際無異于放棄了參與新能源汽車開發(fā)的全球競爭。
　　良藥苦口利于病，良言苦口利于行。希望中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)不要重蹈傳統(tǒng)汽車業(yè)的覆轍。