中國(guó)新能源汽車(chē)將重蹈?jìng)鹘y(tǒng)汽車(chē)的覆轍？！

半個(gè)月前一個(gè)周五下班時(shí)，筆者在回家的路上看到一輛車(chē)身上標(biāo)有“新能源汽車(chē)、不用交車(chē)船稅、不限行”字樣、掛著深圳牌照的比亞迪車(chē)停在路邊（筆者工作、生活在北京）。平時(shí)北京市內(nèi)很少見(jiàn)到新能源私家車(chē)。出于職業(yè)敏感性，筆者特意等了很長(zhǎng)時(shí)間，待司機(jī)回來(lái)后向其了解了一些實(shí)際情況。
　　該車(chē)屬于PHEV混合動(dòng)力車(chē)，價(jià)格18萬(wàn)元，補(bǔ)貼后車(chē)主實(shí)際支付了12萬(wàn)元。百公里耗電13度，約7元錢(qián)，這在北京現(xiàn)在連1升93號(hào)油錢(qián)都買(mǎi)不到，比汽油車(chē)成本低10倍左右。車(chē)主是深圳人，平時(shí)京深兩地跑。在北京市內(nèi)開(kāi)時(shí)，每晚回家用220V交流電充電，7個(gè)小時(shí)可充滿。問(wèn)起為何買(mǎi)這款新能源車(chē)，車(chē)主回答主要因?yàn)槠綍r(shí)從事綠色低碳工作，且這不是自己唯一的一輛車(chē)。不過(guò)他也表示，用這車(chē)跑長(zhǎng)途，出北京或回深圳時(shí)，由于很難找到充電站，路上就全部加油。
　　這個(gè)例子表明中國(guó)新能源汽車(chē)的發(fā)展似乎較順利。
　　另外，在中國(guó)四部委近期上報(bào)國(guó)務(wù)院的《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2011-2020）》待批稿中，新能源汽車(chē)的總體發(fā)展目標(biāo)是：到2015年，純電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)市場(chǎng)保有量達(dá)到50萬(wàn)輛以上。到2020年，純電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)市場(chǎng)保有量達(dá)到500萬(wàn)輛。
　　不過(guò)，從一年來(lái)的實(shí)際情況看，盡管政府對(duì)私人購(gòu)買(mǎi)純電動(dòng)車(chē)和混合動(dòng)力車(chē)的補(bǔ)貼差不多（前者為6萬(wàn)元，后者為3000-5萬(wàn)元），但銷(xiāo)量只有1萬(wàn)多輛，效果很不理想。像前面例子中那樣的消費(fèi)者數(shù)量實(shí)際上屬于鳳毛麟角。
　　對(duì)于大客車(chē)和公交車(chē)，由于奧運(yùn)會(huì)和世博會(huì)的純電動(dòng)車(chē)模式是不計(jì)成本的，電池能量衰退過(guò)快，電池和整車(chē)成本也高，需大量補(bǔ)貼。所以，其后純電動(dòng)公交車(chē)的發(fā)展也無(wú)法照搬此前那種“集中優(yōu)勢(shì)力量辦大事”的模式。
　　如此看來(lái)，中國(guó)新能源汽車(chē)還沒(méi)有找到合適的商業(yè)發(fā)展模式，中國(guó)靠新能源汽車(chē)技術(shù)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)翻身的希望比較渺茫。中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)還將重蹈?jìng)鹘y(tǒng)汽車(chē)業(yè)的覆轍嗎？癥結(jié)何在呢？
大型車(chē)企重視程度不足
　　中國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)近兩年的產(chǎn)銷(xiāo)量居全球之首，已成為國(guó)家整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展非常重要的支柱之一。2015年中國(guó)汽車(chē)保有量約為1.5億輛左右，2025年還將再翻一倍。由于大型國(guó)有車(chē)企過(guò)于看重眼前利益，導(dǎo)致對(duì)新能源汽車(chē)發(fā)展戰(zhàn)略并沒(méi)有給出足夠的重視。
　　通常，這些大型國(guó)有車(chē)企的高層領(lǐng)導(dǎo)考慮到今后的升遷，在自己任期內(nèi)就一定要有漂亮的業(yè)績(jī)，這只有傳統(tǒng)汽車(chē)的銷(xiāo)量才能保證。而新能源汽車(chē)，如純電動(dòng)車(chē)的關(guān)鍵技術(shù)，動(dòng)力電池、電機(jī)和電控的開(kāi)發(fā)需要大量資金和研發(fā)人員，耗時(shí)費(fèi)力，且在短期內(nèi)無(wú)法出像樣的成果，屬于前人栽樹(shù)后人乘涼的性質(zhì)。這種事高層領(lǐng)導(dǎo)自然是不會(huì)干的。新能源汽車(chē)的開(kāi)發(fā)還存在很大風(fēng)險(xiǎn)，搞不好會(huì)耽誤仕途。
　　不過(guò)，節(jié)能減排使新能源汽車(chē)成為未來(lái)發(fā)展的方向，中央政府也為此做了規(guī)劃。因此大型國(guó)有車(chē)企會(huì)拿出一部分資金與精力做新能源汽車(chē)的開(kāi)發(fā)，而重點(diǎn)還是放在傳統(tǒng)汽車(chē)上，包括節(jié)能汽車(chē)。這樣既做足了面子，又套到了中央補(bǔ)貼，還獲得了升遷業(yè)績(jī)。一舉多得，何樂(lè)不為？
　　合資企業(yè)更不用說(shuō)，上述分析同樣適用于中方領(lǐng)導(dǎo)。而外方更不希望用自己的資金和利潤(rùn)在中國(guó)做新能源汽車(chē)關(guān)鍵技術(shù)的開(kāi)發(fā)。
　　在中國(guó)，只有比亞迪和吉利等廠商在不遺余力地開(kāi)發(fā)新能源汽車(chē)，尤其是比亞迪，從電池材料、電池到整車(chē)均為自己開(kāi)發(fā)。因?yàn)樗麄儧](méi)有依靠、沒(méi)有退路，要想今后生存和發(fā)展，自能靠自己搏。
　　日美等國(guó)的大型車(chē)企多為私企，企業(yè)戰(zhàn)略是長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮，尤其是新能源汽車(chē)的開(kāi)發(fā)。管理人員的升遷不受短期行為和業(yè)績(jī)的影響。因此，今后中國(guó)大型車(chē)企官員的升遷應(yīng)把新能源汽車(chē)的開(kāi)發(fā)作為考評(píng)指標(biāo)。
　　本觀點(diǎn)的另一佐證是，迄今為止，中國(guó)大型車(chē)企并沒(méi)有拿出豐田、日產(chǎn)或通用那樣的新能源汽車(chē)開(kāi)發(fā)成果，目前仍未有過(guò)硬的電動(dòng)或混動(dòng)整車(chē)規(guī)模上市。在新能源汽車(chē)技術(shù)方面，尤其是電動(dòng)車(chē)的動(dòng)力電池方面，中外技術(shù)差距沒(méi)有傳統(tǒng)汽車(chē)技術(shù)那樣大。政府、企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)近幾年在不同場(chǎng)合也表示，這方面中外廠商幾乎在一個(gè)起跑線上。日產(chǎn)的純電動(dòng)車(chē)Leaf正在全球量產(chǎn)，豐田的普銳斯也已雄霸PHEV多年，可中國(guó)大型車(chē)企的成果呢？汗顏！
　　另外，有些大型車(chē)企還在希望靠技術(shù)引進(jìn)發(fā)展新能源汽車(chē)。實(shí)際上，以前中國(guó)用市場(chǎng)換技術(shù)的做法不應(yīng)再被復(fù)制到新能源汽車(chē)市場(chǎng)上。因?yàn)閲?guó)外廠商不會(huì)把新能源汽車(chē)的先進(jìn)技術(shù)很快引進(jìn)中國(guó)，他們?cè)诟鞣矫婕夹g(shù)上至少要保持1-2代的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。因此對(duì)于新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上各環(huán)節(jié)的中國(guó)廠商，靠人不如靠己。
　　中國(guó)科技部863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車(chē)重大項(xiàng)目辦公室副主任甄子鍵在7月3日于北京召開(kāi)的第三屆電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研討會(huì)上指出：“雖然靠技術(shù)引進(jìn)，可以很快提高經(jīng)濟(jì)規(guī)模，但核心自主技術(shù)仍會(huì)落后。”
研發(fā)體系待改善
　　目前，國(guó)外是以整車(chē)廠商為中心，系統(tǒng)集成商、電池開(kāi)發(fā)商、零部件商共同開(kāi)發(fā)。甄子鍵表示：“這樣，在整車(chē)上市時(shí)，技術(shù)與人員培養(yǎng)方面都有收獲。中國(guó)廠商可參考借鑒這種開(kāi)發(fā)模式。”
　　另外，在目前的研發(fā)體系下，由于能力強(qiáng)的中國(guó)研發(fā)人員數(shù)量相對(duì)有限，若廠商間經(jīng)?；ネ趬?，研發(fā)人員的職位和薪水固然上去了，但是研發(fā)效果卻會(huì)受到很大影響。
動(dòng)力電池質(zhì)量不高
　　“由于動(dòng)力電池技術(shù)在電動(dòng)車(chē)發(fā)展路線和運(yùn)行模式方面起決定性作用。2015年，動(dòng)力電池成本要降到2000元/kWh，能量密度提高到120 Wh/kg，循環(huán)壽命提高到2000次。”清華大學(xué)安全與節(jié)能?chē)?guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任歐陽(yáng)明高在2010年EVS25大會(huì)上給出了上述目標(biāo)。
　　不過(guò)，據(jù)筆者從2010年5月至2011年7月在中國(guó)多個(gè)新能源車(chē)展和動(dòng)力電池技術(shù)研討會(huì)上，向相關(guān)廠商技術(shù)負(fù)責(zé)人和研究機(jī)構(gòu)專(zhuān)家了解到的情況，目前中國(guó)電動(dòng)車(chē)動(dòng)力電池的能量密度大多在30～80Wh/kg，電池組系統(tǒng)成本約為5000元/kWh?？梢?jiàn)，目標(biāo)與現(xiàn)實(shí)的差距很大。
　　中國(guó)目前共有1000多家電池廠商，動(dòng)力鋰電池廠商數(shù)量占全球總數(shù)的17%，但總規(guī)模僅相當(dāng)于LG一家廠商的大小。而且在中國(guó)，整車(chē)商對(duì)國(guó)產(chǎn)動(dòng)力電池組的質(zhì)量不放心，導(dǎo)致也就很難形成電動(dòng)車(chē)批量上市。
　　據(jù)科技部863計(jì)劃電動(dòng)車(chē)重大專(zhuān)項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心主任王子?xùn)|介紹，中國(guó)動(dòng)力電池廠商對(duì)電池組質(zhì)量和質(zhì)量管理的理解很膚淺。例如，韓國(guó)廠商在整個(gè)電池生產(chǎn)過(guò)程中實(shí)行無(wú)人接觸，可以測(cè)得1000多個(gè)點(diǎn)的數(shù)據(jù)。而很少有中國(guó)廠商能做到這點(diǎn)。
　　另外，為了保證質(zhì)量，國(guó)外廠商都要求對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行滿負(fù)荷壽命以后的測(cè)試，而中國(guó)廠商則沒(méi)有這種概念，基本都是新電池測(cè)試。測(cè)試結(jié)果自然無(wú)法反映出真實(shí)質(zhì)量。日產(chǎn)Leaf所用的動(dòng)力電池在出廠前均會(huì)進(jìn)行3個(gè)月的老化試驗(yàn)，即便如此，出廠合格率仍只有80%。但這是靠得住的質(zhì)量。
充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后
　　“中國(guó)將首先在5個(gè)電動(dòng)汽車(chē)重點(diǎn)試點(diǎn)城市進(jìn)行電網(wǎng)改造。到2015年，完成2000個(gè)充電站、40萬(wàn)個(gè)充電樁的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。”歐陽(yáng)明高在EVS25大會(huì)上展望中國(guó)2010～2020年新能源汽車(chē)發(fā)展規(guī)劃時(shí)指出。
　　不過(guò)，目前充電設(shè)施的建設(shè)屬于雷聲大雨點(diǎn)小。而且不少已建成的充電站又主要針對(duì)大客車(chē)等非私家車(chē)。雖然筆者沒(méi)有最新的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，但平時(shí)在北京、上海和深圳等地采訪中，從有意購(gòu)買(mǎi)私人電動(dòng)車(chē)的消費(fèi)者那里最常聽(tīng)到的是：“買(mǎi)了車(chē)平時(shí)上哪去充電呢，充電站少，不太方便。”本文開(kāi)頭的那個(gè)例子也說(shuō)明了同樣的情況。可見(jiàn)充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足電動(dòng)車(chē)發(fā)展的需要。
　　“兵馬未動(dòng)，糧草先行。”為了促進(jìn)電動(dòng)車(chē)的發(fā)展，充電站與充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)數(shù)量要提前保障，形成良性循環(huán)。寧肯先建好等著用，也不能在數(shù)量和時(shí)間上滯后。一旦消費(fèi)者對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量有顧慮，肯定不會(huì)積極購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)車(chē)。
市場(chǎng)定位有待商榷
　　目前動(dòng)力電池的續(xù)航距離大多為120-160公里。因此，很多整車(chē)商表示：“新能源汽車(chē)比較適合上下班代步用。”并大力向京、滬、深的市民推薦。
　　當(dāng)然，這是想用京滬深大城市的地位帶動(dòng)電動(dòng)車(chē)的銷(xiāo)量。但這并不是準(zhǔn)確的定位，也是電動(dòng)車(chē)沒(méi)能快速推廣并被接受的一個(gè)原因?？陀^講，如果電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航里程不能滿足普通家庭周末出行需求，很難在家庭中推廣。因?yàn)槟壳霸谥袊?guó)大城市，很少有人用買(mǎi)一輛車(chē)的錢(qián)用于上下班時(shí)唱“綠色低碳、節(jié)能減排”的高調(diào)。
　　在大城市中，即使對(duì)于不差錢(qián)的、有能力購(gòu)買(mǎi)第二輛車(chē)的家庭，又有多少會(huì)買(mǎi)國(guó)產(chǎn)的質(zhì)量一般的電動(dòng)車(chē)呢？這對(duì)電動(dòng)車(chē)的推廣作用仍然很有限。
　　因此，真正的市場(chǎng)定位是那些小型二線城市或三四線城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)的購(gòu)車(chē)者，一輛電動(dòng)車(chē)基本可滿足平時(shí)及周末出行的需求。
未來(lái)的方向
　　毋庸置疑，新能源汽車(chē)是今后的發(fā)展方向，但選擇哪條具體技術(shù)路線卻需要認(rèn)真思考。應(yīng)該用有限的資金和研發(fā)資源結(jié)合新能源車(chē)節(jié)能減排的本質(zhì)目標(biāo)，做出正確的決定。中國(guó)工程院院士楊裕指出：“美國(guó)政府不支持油電混合動(dòng)力車(chē)（HEV），日本政府也在考慮轉(zhuǎn)向，其經(jīng)產(chǎn)省計(jì)劃到2015年逐步推廣小型純電動(dòng)車(chē)和插電式混動(dòng)車(chē)（PHEV）。”
　　市場(chǎng)方面，豐田、日產(chǎn)、通用已分別拿出普銳斯PHEV、Leaf純電動(dòng)車(chē)、雪佛蘭Volt增程式電動(dòng)車(chē)，在PHEV和純電動(dòng)車(chē)技術(shù)上已形成很強(qiáng)優(yōu)勢(shì)。而自稱(chēng)在新能源汽車(chē)方面與國(guó)外差距不大的中國(guó)大型車(chē)企，至今沒(méi)有一款叫得響的品牌。如果指望2012年后，靠政府只補(bǔ)貼具有中國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)并在中國(guó)生產(chǎn)的新能源汽車(chē)的政策，中國(guó)新能源汽車(chē)的發(fā)展很難有大的起色。
　　另外，一些大型車(chē)企在純電動(dòng)車(chē)開(kāi)發(fā)方面沒(méi)有負(fù)起相應(yīng)責(zé)任，拿出拳頭產(chǎn)品。其實(shí)，這些廠商應(yīng)該知道，面對(duì)普銳斯這樣強(qiáng)大的PHEV技術(shù)，競(jìng)爭(zhēng)難度同樣巨大。而用節(jié)能效果相對(duì)很弱的普通混動(dòng)車(chē)或節(jié)能車(chē)作為過(guò)渡理由，貌似符合國(guó)情，實(shí)際無(wú)異于放棄了參與新能源汽車(chē)開(kāi)發(fā)的全球競(jìng)爭(zhēng)。
　　良藥苦口利于病，良言苦口利于行。希望中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)不要重蹈?jìng)鹘y(tǒng)汽車(chē)業(yè)的覆轍。