春節(jié)過后，共享單車之戰(zhàn)如約進(jìn)入第二回合。不出所料，資本依舊打了頭陣。
2月20日，先是摩拜單車宣布獲得億元及以上D輪后新融資;接著3月1日，ofo宣布完成4.5億美元D輪融資，創(chuàng)迄今為止共享單車領(lǐng)域最大融資記錄。與此同時，被視為第二陣營的小藍(lán)單車、永安行，也在2月24日、2月28日先后宣布獲得融資。
僅計算以上數(shù)字，近一個月以來共享單車領(lǐng)域的總?cè)谫Y額就已接近40億元人民幣。
資本的涌入，令這個行業(yè)陷入空前的躁動。據(jù)報道，目前市面上涌現(xiàn)的共享單車品牌總數(shù)約15-20家，粗略統(tǒng)計，全國就已有30多個城市被納入共享單車版圖，單車投放總量已過百萬。
而這僅僅還只是一個開始。根據(jù)公開信息估算，2017年摩拜ofo兩家投放總量將發(fā)生“井噴”，極有可能接近2000萬輛，而單車產(chǎn)能甚至將達(dá)到3000萬。
這個數(shù)字有多夸張?根據(jù)中國自行車協(xié)會的官方文件，在中國每年8000萬輛的產(chǎn)量中，出口是大頭，內(nèi)需則在2500萬輛左右。其中，在2014年，全年自行車內(nèi)需僅為2039.7萬輛。這意味著，僅摩拜單車、ofo兩家巨頭2017年的產(chǎn)能就超過了往年全國內(nèi)需總量。
這會是瘋狂的一年。在這個尚未被最終論證的未成熟領(lǐng)域，如此大規(guī)模的產(chǎn)能挺進(jìn)，與資本的助推難以切分開。
臺前的瘋狂，往往是幕后的焦慮。事實上，作為幕后推手，資方在這場大戰(zhàn)中也并未穩(wěn)坐泰山—相反，硬件購置帶來的重模式、工程浩大的圈地運動以及最終的盈利和退出，都已埋下地雷。
但是，在這場沒有回頭路的殊死搏斗中，除了不斷加碼，各路投資方也許并沒有太多選擇，每個利益方都被尚不明朗的未來逐漸綁架，問題是，最終的贏家真的能收割勝利果實嗎?
昂貴的資本游戲
比起專車之戰(zhàn)中的補貼競賽，共享單車對資金的需求愈加復(fù)雜，在資金用途上，主要用于以下三個方面：
一、單車生產(chǎn)制造。目前摩拜ofo每家2017年生產(chǎn)投放總數(shù)都在1000萬輛以上，以保守的1000萬輛來計算，即便每輛單車的成本為300元，僅單車制造一項就至少需要30億元。值得一提的是，由于共享單車涉及冗長的硬件供應(yīng)鏈，企業(yè)往往需要在最終組裝出廠之前，將資金用于前期開模、購置元件。這同樣是一筆龐大的開支，這要求共享單車企業(yè)有著同樣龐大的現(xiàn)金流。
二、補貼。為了吸引新用戶，摩拜單車和ofo自春節(jié)始就陸續(xù)打響了補貼戰(zhàn)：摩拜充值100送110，ofo充100得200。由于共享單車之戰(zhàn)愈演愈烈，補貼大戰(zhàn)暫時并沒有偃旗息鼓的跡象。
三、人力成本。除了公司的研發(fā)、行政人員之外，隨著投放量的快速上漲，后端運營人員的數(shù)字也在快速增長。這與專車大戰(zhàn)存在較大區(qū)別，共享單車企業(yè)的運營人員不僅需要在線上運營、負(fù)責(zé)調(diào)配，其調(diào)配的執(zhí)行還需要人力在線下進(jìn)行。ofo由于大量采用了非智能的機(jī)械鎖，還需要大量負(fù)責(zé)片區(qū)運營的“編外”人員;ofo創(chuàng)始人兼CEO戴威向騰訊科技表示，這部分人員當(dāng)前已超過了1000人。
單純從數(shù)字上看，在所有開支中，單車制造成本占據(jù)著最重要的地位;相比之下，由于使用費低廉，各家企業(yè)均表示，補貼所需資金在總?cè)谫Y額中占比并不大。而在運營人員層面，ofo聯(lián)合創(chuàng)始人張巳丁向騰訊科技表示，其開支也沒有讓企業(yè)不堪重負(fù)，“ofo已經(jīng)開始與一些第三方勞務(wù)公司合作，運營師傅的工資并不會對ofo公司產(chǎn)生較大影響”。
但隨著投放量的不斷加大，資金問題很可能還會進(jìn)一步加大。一位業(yè)內(nèi)人士表示，還有兩塊開支會在后期愈加明顯：
一是車輛后期維修成本。目前共享單車企業(yè)普遍對車輛損毀率諱莫如深，往往表示損毀率在5%以下。
永安行CEO陶安平披露，從永安行投放的無樁共享單車看，其損毀率其實達(dá)到了驚人的10%。這部分維修費用，隨著車輛投放時間越久，可能會有所累加。此外，共享單車往往存在三年報廢期，一旦進(jìn)入報廢節(jié)點，成本壓力也會有所增加。
二是營銷教育成本。共享單車擁有的第一批用戶往往對互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)擁有較深認(rèn)知;但隨著共享單車渠道下沉策略的實行，尤其將戰(zhàn)線拉入三四線城市時，越來越多互聯(lián)網(wǎng)非核心用戶也會被納入范疇。目前ofo已經(jīng)投放了地鐵、樓宇廣告進(jìn)行推廣，在后期，面對用戶增長壓力，其他企業(yè)也有可能跟進(jìn)。
可以看出，即便在尚未考慮其他因素的情況下，上述硬性開支都已讓共享單車企業(yè)大為頭疼。共享單車對資金需求的迫切，決定了如若沒有資本及時進(jìn)入，共享單車的發(fā)展很有可能陷入停滯。
資本雙刃劍：老股東搶籌，融資開始變味了?
成本高昂，這也是共享單車近半年來快速融資的重要原因。
根據(jù)公開資料的梳理，摩拜目前已進(jìn)入E輪融資，總?cè)谫Y額約為3.55億美元(約24.5億元人民幣);ofo已進(jìn)入D輪，總?cè)谫Y額為5.8億美元(約40億元人民幣)。
這些融資雖然看似高額，但僅對照單車制造成本一項，就顯得捉襟見肘。
除此之外，國內(nèi)還沒有其它共享單車公司獲得C輪及以上融資。這意味著在資本上，摩拜與ofo已形成了雙寡頭局面。事實上，多位業(yè)內(nèi)人士表示，資金問題是發(fā)展共享單車的第一道坎;在當(dāng)前階段，如若劃分該領(lǐng)域的陣營，完全可以以獲得融資額的多少來一刀切。
然而，資本之于企業(yè)，往往是一把雙刃劍。在幫助共享單車走向繁榮的同時，爭相涌入的資本也令共享單車領(lǐng)域可能滋生泡沫。
一個可觀察到的現(xiàn)象是，在經(jīng)歷去年年底的資本站隊后，摩拜與ofo身后的資方已經(jīng)開始抱團(tuán)取暖，并頻繁跟投。
根據(jù)公開資料，摩拜身后的投資方主要包括高瓴資本、騰訊、華平投資、攜程、富士康、華住、紅杉資本中國、創(chuàng)新工場等。其中，高瓴資本先后參與其C、C+、D輪后融資，騰訊參與其C、D輪融資，創(chuàng)新工場參與其B、B+、D輪融資，紅杉資本中國參與其C、C+、D輪融資。
ofo的情況也類似：滴滴參與其B+、C、D輪融資，經(jīng)緯中國參與其B、C、D輪融資;此外，不止一次出現(xiàn)在投資名單的還包括東方弘道、天使投資人王剛、唯獵資本、金沙江創(chuàng)投、中信產(chǎn)業(yè)基金、Coatue Management等。
一般來講，老股東持續(xù)跟投，意味著對企業(yè)的持續(xù)看好。但短期內(nèi)如此頻繁密集的跟投，則顯得不一般。
在當(dāng)前共享單車形勢還不甚明了的現(xiàn)在，摩拜ofo雙巨頭各自陣營的資本誰都不希望己方落敗;由于共享單車平臺目前均未盈利，這就使得資本方都不愿意停止對項目進(jìn)行輸血。
而一旦形成陣營，擦槍走火也變得不可避免，雙方針對融資額的矛盾便公開化。
在ofo宣布完成D輪融資時，摩拜投資人祥峰基金投資人就在朋友圈直言，ofo基本都是老股東在投，融資額也嚴(yán)重夸大宣傳。而與此同時，ofo資方新華聯(lián)的一篇“烏龍”推送，則不小心將此次4.5億美元的融資說成3億美元，ofo則后來回應(yīng)稱還包括債權(quán)融資。
一家曾與雙方都有過接觸的機(jī)構(gòu)投資經(jīng)理表示，摩拜指責(zé)ofo，無非是五十步笑百步，雙方其實都有老股東哄抬估值的嫌疑，現(xiàn)在無論是摩拜還是ofo，除了每輪的領(lǐng)投方可能是新晉投資方，剩下的大多是老股東們在搶籌。
資本不計代價進(jìn)入的前提，是從單車市場的發(fā)展?jié)摿?、商業(yè)模型上找到支撐，但在當(dāng)下市場亂局之中，資本是否會被競爭綁架、企業(yè)是否會被資本綁架，已經(jīng)成為行業(yè)參與方必須重視的泡沫風(fēng)險。
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