Tesla的新紀元：數(shù)據(jù)分析+創(chuàng)新研發(fā)

21ic訊 數(shù)據(jù)分析與我們的生活越來越密切相關，且不提鋪天蓋地的大數(shù)據(jù)吹捧潮，就連央視報道，近來也開始用數(shù)據(jù)說話了。數(shù)據(jù)分析的商業(yè)價值到底在哪里?改善質(zhì)量也好，降低成本也好，發(fā)現(xiàn)新客戶也好，都是錦上添花。生存困境中的人，是不會有藝術創(chuàng)作的閑情雅致的，這或許解釋了為什么大多數(shù)中國制造業(yè)企業(yè)談起數(shù)據(jù)分析來都是雷聲大雨點小。 實際上，數(shù)據(jù)分析的價值遠遠不只是改善。Tesla，來自加州的一個初創(chuàng)企業(yè)，將大量數(shù)據(jù)分析運用創(chuàng)新與研發(fā)中，不僅僅解決了自身的生存問題，更為人類開創(chuàng)了一個新紀元。

Tesla開創(chuàng)的新紀元

全球汽車業(yè)巨頭們在混合燃料與新能源汽車領域的投資已非一朝一夕，Tesla得以脫穎而出，原因看起來有很多：美國能源部的財政扶持;創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗豐富的領導者;合理運用了來自奔馳、松下、蓮花、蘋果等各行業(yè)巨頭的合作;加州良好的創(chuàng)業(yè)融資環(huán)境等等。然而，如果你去深入了解任何一家小有成就的初創(chuàng)企業(yè)，背后總能挖出與上述內(nèi)容類似的亮點和故事來。這類故事，聽來有趣，讀來新穎，卻依然令人狐疑：Tesla在成熟、競爭激烈的汽車業(yè)立足，就憑這些? 顯然不只是這些。故事背后，我們驚訝的看到，Model S車型，之所以一出現(xiàn)就獲滿堂彩，其根本原因乃是以更低的價格，做到了高于同級別燃油汽車的性能表現(xiàn)。人類歷史上第一次，一家公司向世界證明了純電動車真的可以取代燃油車!

這不只是一款產(chǎn)品、一個公司的成功，這開啟了人類新能源交通的新紀元。

以寶馬 M5美國市場價格為例，0-100公里加速4.4秒，4.4升V8渦輪增壓發(fā)動機，滿油箱航程400公里左右(城市路況里程則大幅度減少)，價格10萬美元左右。Tesla MODEL S PERFORMANCE 0-100公里加速 4.4秒，滿電量航程480公里左右(因為電動，城市路況略有減少，但減少幅度低于燃油汽車)，價格8.99萬美元。中國市場，M5價格比Tesla MODEL S貴的更多。更不用說后期的保養(yǎng)、使用成本，M5恐怕要幾十倍于Model S了。而多家媒體測試表明，0-100、0-160兩個重要測速中，M5都輸給了MODELS PERFORMANCE. 多年來M5一直被譽為這個級別的佼佼者。顯然，蒙羞的不只是寶馬。

為什么，那么多巨頭辛苦多年無法做到的事情，被Tesla，一群“汽車業(yè)外行”組成的公司，做到了?

為什么是Tesla?

現(xiàn)在，回頭看一看Tesla的創(chuàng)業(yè)、成長史。媒體筆下的歷史并不十分可靠，我們努力拼湊碎片，挖掘線索，看到了一些值得關注的片段：

1. Tesla Roadster原型車2006年發(fā)布，2008年開始投入生產(chǎn)，其間Tesla融資6000萬美元，其雙座敞篷電動跑車Roster的開發(fā)花了大約2500萬美元。Roadster是在通用汽車推出雙座電動汽車EV-1十年后面世的。由于EV-1充一次電只能行駛100英里，通用汽車最終放棄生產(chǎn)。

2. Kurt Kelty，Tesla電池技術總監(jiān)，在一次訪談中說：“在研發(fā)的早期階段，我們很難找到電池供應商。當時，特斯拉是一個未知的電動車初創(chuàng)公司。電池制造商有很多顧慮：如果他們提供電池給我們，而我們的電動汽車一旦出了問題，他們可能會被指責乃至承擔責任。事實上，一些筆記本電腦的電池出了故障后，電池制造商紛紛淪為被指責對象。 所以，我們前后嘗試了市面上超過400種電池，很辛苦;我們拜訪了許多電池制造商，仿佛只是為了去吃閉門羹。但一位日本制造商的工程師對我們的項目感興趣……多虧了他，我們終于可以著手開始開發(fā)我們的敞篷跑車?，F(xiàn)在，我們名聲大震，許多電池廠商都爭相提供產(chǎn)品給我們……”。

3. Tesla為汽車巨頭設計、生產(chǎn)電動汽車元件

2009年，Tesla與奔馳就兩款電動汽車電池組和充電器的研發(fā)達成了合作協(xié)議。

2010年，Tesla與奔馳又就某款高檔電動汽車的電池組和充電器達成了一項協(xié)議。

2010年，Tesla宣布與豐田簽訂了合作協(xié)議，為豐田開發(fā)電動傳動系統(tǒng)。

2012年，Tesla再次獲得了奔馳的訂單，承擔奔馳A級、B級轎車電動傳動系統(tǒng)的全面開發(fā)。

4. Tesla發(fā)布公告稱，蘋果前副總裁Doug Field現(xiàn)已加入Tesla，將擔任汽車項目副總，負責新車的駕控研發(fā)。Doug Field此前曾在蘋果負責Mac硬件工程部門。Tesla稱他曾領導了很多Mac產(chǎn)品的研發(fā)，包括MacBook Air、MacBook Pro以及iMac。”

很明顯，與批評人士口中的情形不同的是，Tesla并不只是一個“汽車界的系統(tǒng)集成商”，而是真刀實槍的高科技研發(fā)型公司：不僅僅自主研發(fā)，還為其他有近百年歷史的汽車巨頭提供技術與產(chǎn)品!而談到自主研發(fā)，就不得不提Tesla曾經(jīng)的競爭對手，剛剛被收購的Fisker。

Tesla與Fisker：研發(fā)自主與外包之爭

中國汽車業(yè)，有一個典型的“拿來主義”三板斧：一抄襲、二逆向破解、三研發(fā)外包。能抄的抄，抄不來的就破解，破解不來的就外包。這里所謂的研發(fā)外包，并不是真正的把部分科研項目外包給第三方去做，而是放棄特定領域的自主研發(fā)，轉(zhuǎn)而在市場上購買現(xiàn)成的技術與產(chǎn)品。比如某日本企業(yè)的2.4升發(fā)動機，過去數(shù)十年來一直被各大中國本土汽車品牌所采購。發(fā)動機、變速箱是中國自主車企的軟肋，也是“外包”重點。研發(fā)外包本身并不見得是個重大的錯誤。在企業(yè)生命周期的不同階段本來就需要不同的策略，自主研發(fā)也未必就一定成功。只不過，核心技術或者關鍵部件一直不掌握在自己手里，那么難受的不只是定價，甚至會危及存亡。同樣，美國汽車界也有“研發(fā)外包”。Fisker就是其中的典型。

在來源于PINGWEST中文網(wǎng)的不署名文章《Tesla同為市場新寵的Fisker 因何陷破產(chǎn)危機》中，作者寫道： “外包模式導致沒有掌握核心技術。Fisker公司自身并不制造汽車，其產(chǎn)品所有的零部件均采用外包的方式由合作廠商提供，F(xiàn)isker公司所做的，只是設計。”

反觀Tesla，不但跟奔馳和豐田合作研發(fā)電動汽車技術，還在電池技術上與供應商松下公司進行了合作，共同研發(fā)以鎳元素為基礎的鋰電池。

而早在2003年Tesla成立之時，該公司就在AC Propulsion公司專利的基礎上自主研發(fā)出了一套動力傳動系統(tǒng)，為電動車搭建好了“心臟”。

外包模式將汽車的研發(fā)年限從一般的5年縮短到了2至3年，同時將約10億美元的研發(fā)成本縮減至3.33億美元。盡管如此，這種模式的弊端開始接踵而至，無異于飲鴆止渴。[!--empirenews.page--]

正是由于嚴重依賴外包廠商，沒有自主技術，才致使Fisker在關鍵時刻失去產(chǎn)能。

盡管我很不喜歡他在上圖中的“出生不同，公司命運截然不同”的出生決定論，但是毫無疑問，核心技術的研發(fā)外包是Fisker走向破產(chǎn)的致命傷。而耗盡所有資源進行自主研發(fā)，則是Tesla得以挺過多重難關，最終崛起的最關鍵的因素。

Tesla的自主研發(fā)

在電動汽車領域，電池系統(tǒng)、電動機系統(tǒng)是兩大最核心的技術領域。Tesla歷經(jīng)數(shù)次經(jīng)營危及，一度被批評“燒錢”的主要原因，就是把大量資本投入在這兩大核心技術的研發(fā)中去。Tesla非但不理會上述“危機教育”與批評，反而更加執(zhí)著于核心研發(fā)的投入：

上周，美國電動車公司Tesla(特斯拉)首席技術官施特勞貝爾(Straubel)，稱公司終于將充滿電池的時間縮短到了5分鐘——這已經(jīng)跟加滿一箱油的時間差不多了。為了讓電動汽車更實用，Tesla正在拼命縮短充電時間。

今年5月Tesla剛剛宣布了一項升級，將這個時間縮短到20分鐘。而去年9月Tesla一度宣布專為Model S和未來電動車型設計“超級充電站”網(wǎng)絡，據(jù)稱“能夠在30分鐘內(nèi)將電池充滿一半”。

作為電動車的核心部件，電池系統(tǒng)是Tesla研發(fā)的重中之重。Tesla的電池及續(xù)航能力曾經(jīng)被主流媒體如紐約時報，英國TOP GEAR等嘲笑、詬病，還打了好幾場官司。時至今日，仍有業(yè)界人士認為Tesla電池技術陳舊，安全性存疑，續(xù)航能力有水分等等。所有這些，都沒有影響Tesla的執(zhí)著與進取，也正是這些執(zhí)著，Tesla一次次把Fisker遠遠甩在了存亡大賽的后面。

批評的原因之一，在于Tesla采用的電池是18650型鈷酸鋰離子電池，這種電池一直用于筆記本電腦中，難登電動汽車大雅之堂，且據(jù)說存在安全隱患。和其他主要電動車品牌(雪佛蘭volt、日產(chǎn)聆風、Fisker Karma等)首選的動力電池硫酸鐵鋰電池相比，安全系數(shù)低，可循環(huán)充電次數(shù)少，熱性能與電性能較差(外加電壓不穩(wěn)的話可能出現(xiàn)充電過熱)，成本還高。 那么，Tesla為什么用眾人眼里的“二等品”作為自己的核心系統(tǒng)?Tesla又是如何在很短的時間內(nèi)完成對手們數(shù)十年的研發(fā)，利用獨創(chuàng)的電池管理系統(tǒng)成功解決了這些挑戰(zhàn)，令丑小鴨一舉成為白天鵝?

答案就在數(shù)據(jù)分析里。

研發(fā)的最大挑戰(zhàn)，第一當然是要出結(jié)果，第二就是時間與金錢成本。出了結(jié)果但因為時間過長或者成本太高而下場不好的情形在技術界數(shù)不勝數(shù)。既要產(chǎn)出超越對手的電池研發(fā)成果，又要在時間上大幅度把實力更加雄厚的眾多競爭對手甩在后頭，這就是當年的Tesla必須面對的殘酷現(xiàn)實。

研發(fā)流程中，不論汽車、制藥、化工還是半導體行業(yè)，實驗是繞不過去的坎。實驗成本與周期，構(gòu)成了整個研發(fā)過程中的絕大多數(shù)成本、時間損耗。人類在如何讓實驗計劃合理化的過程中，研發(fā)出了一系列的方法和技術，其中最神奇的數(shù)據(jù)分析方法就是DOE(實驗設計)。這套統(tǒng)計手段可以幫助研發(fā)專業(yè)人員大幅度降低實驗次數(shù)，使得實驗的安排既滿足最合理試驗次數(shù)與研發(fā)參數(shù)需要，又能夠匹配實驗成本及時間要求。在世界眾多實驗設計與數(shù)據(jù)分析方法中，CUSTOMER DESIGN(定制實驗設計)又是其中只有極少數(shù)分析方法廠家可以提供的高端工具。Tesla經(jīng)過反復對比和研究，最終采用了來自JMP的高級DOE平臺及數(shù)據(jù)分析套件。

通過JMP提供的高級實驗設計、數(shù)據(jù)分析套件及數(shù)據(jù)挖掘方法，Tesla成功解決了電池溫度與快速充電問題，并且成功實現(xiàn)對每個單個電池的溫度與工作環(huán)境監(jiān)控，成功解決了電動車界幾大難題：

1.高效能充電

2.高效能放電

3.電池工作安全且可靠

4.電池容量的突破

縱觀人類科技史，任何偉大突破的誕生，都伴隨著人們認識世界手段的升級。數(shù)據(jù)分析，是人類更高級更深入了解世界的手段。把數(shù)據(jù)分析與科技創(chuàng)新、產(chǎn)品研發(fā)結(jié)合起來，對于Tesla來說，不是結(jié)束，而是開始：不僅僅是人類新能源交通新紀元的開始，更是數(shù)據(jù)分析正式成為人類創(chuàng)新、突破的必要條件的開始。