近年來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展之快讓人瞠目結(jié)舌。
2017年5月，汽車從電池向輪轂電機無線充電的技術(shù)取得成功。這一具有劃時代意義的最新技術(shù)革命，使得行駛在地面埋設(shè)供電線圈的車道上的車輛，行駛過程中即可充電成為了可能。專家稱，不再需要大容量電池將是推動電動汽車普及的重要一步。
全面電動化是大勢所趨
首先認(rèn)識一下充電樁的上游——新能源汽車，當(dāng)今全球?qū)π履茉雌嚨陌l(fā)展是非常支持的，可以用一句話概括，禁售燃油車已成為潮流!
世界范圍內(nèi)，電動汽車以能源替代為發(fā)展動因，主要以德國、法國、英國為代表，在這些國家，新能源和可再生能源的早期投資已經(jīng)完成，且普遍進入了回收期，大量廉價的新能源電力產(chǎn)出，可做交通能源的替代;我國則以節(jié)能減排為著力點，其重要原因是我們的石油供給大量依靠進口，而近些年城市的汽車尾氣污染也越發(fā)嚴(yán)重，這成為國家下決心加大力度發(fā)展電動汽車主要原因。
作為全球最大的新能源汽車保有國，中國同樣也是最大的充電樁生產(chǎn)國。
2014 年底，全國新能源汽車產(chǎn)銷量超過 8 萬輛，僅次美國居全球第二;2015年 1-10 月我國新能源汽車?yán)塾嬌a(chǎn) 20.69 萬輛，遠(yuǎn)超美國同期水平，成為全球第一大新能源汽車市場。
2016 年，中國繼續(xù)保持電動汽車世界第一的市場地位，2016 年中國電動汽車銷量超過 50 萬輛，增速同比超過 50%，電動汽車銷量在汽車銷量的占比達(dá)到 1.8%，保有量接近 100 萬輛。中國電動汽車年度銷量占全球比重超過 50%，中國電動汽車的總保有量也領(lǐng)先于世界水平。同時，據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟(充電聯(lián)盟)統(tǒng)計，截止到 2016 年 12 月，公共類充電樁建設(shè)、運營數(shù)量接近 15 萬個，相較于 2015 年末 4.9 萬個凈增 2 倍以上，中國充電基礎(chǔ)設(shè)施公共類充電設(shè)施保有量全球第一。
最新數(shù)據(jù)顯示，截至2017年10月，我國公共充電樁總數(shù)達(dá)19.5萬個，私人充電樁達(dá)18.8萬個。
根據(jù)國家規(guī)劃，到2020年，我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車充換電需求。
為達(dá)成此目標(biāo)，各地興建充電樁的熱情不減。最新消息是，合肥將啟動建設(shè)上萬個充電樁。
此外，近日，北京發(fā)布《關(guān)于進一步加強電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和管理的實施意見》，明確充電設(shè)施規(guī)劃建設(shè)方面的要求，居住類建筑按照配建停車位的100%規(guī)劃建設(shè)，這樣的政策無疑是重大利好!
另外，國家電網(wǎng)公司在7月底發(fā)布了2017年第二批充電設(shè)備招標(biāo)，招標(biāo)規(guī)模大幅增長，相比 2017 年第一批充電設(shè)備招標(biāo)規(guī)模3824套大幅增長156%。對充電樁的發(fā)展形成實質(zhì)性利好!
充電樁之困
電動車的“充電之困”遠(yuǎn)非政策推進那么簡單，并且已經(jīng)形成了三大弊疾。
其一，充電成本居高不下。目前的公共充電樁多建立在商業(yè)中心、交通換乘樞紐等，然而在這些區(qū)域享受充電服務(wù)，在支付電費、充電服務(wù)費之外，還涉及高額的停車費。此外在當(dāng)前的技術(shù)條件下，電動車充電需要數(shù)個小時的時間，由此產(chǎn)生的時間成本不可小覷。特別是大多數(shù)電動車的續(xù)航里程仍低于200公里，在充電成本和時間成本居高不下的前提下，無疑限制了電動車的使用場景，并間接影響了消費者的購買積極性。
其二，充電投資效益不明朗。充電樁屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施，面臨的最大瓶頸便是投資規(guī)模大且資金回收期長。盡管國家已經(jīng)出臺了相關(guān)政策鼓勵社會資本參與運營，充電服務(wù)費的定價仍然低于投資成本補償，企業(yè)難以通過充電服務(wù)費實現(xiàn)盈利，而延伸出的增值服務(wù)又增加了車主的充電成本。更重要的是，電動車的市場保有量遠(yuǎn)低于燃油車，必然會導(dǎo)致社會資本的自然選擇。在電動汽車的市場保有量到達(dá)某個量級之前，圍繞充電服務(wù)的前景似乎并沒有那么樂觀。
其三，商業(yè)模式的止步不前。公交、出租、物流、環(huán)衛(wèi)等利用率高的新能源車輛，其充電業(yè)務(wù)往往由車輛運營部門獨立經(jīng)營。而在城際高速等高頻場景下的基礎(chǔ)設(shè)施，目前仍由國家電網(wǎng)公司主導(dǎo)。也就是說，留給社會資本的只剩下住宅、辦公等場景，典型的特點就是充電時間長、充電行為規(guī)律。這也在某種程度上束縛了現(xiàn)有的商業(yè)模式，比如充電樁難以做到共享，廣告等增值服務(wù)也難以滲透。
充電樁市場的未來
目前來看，充電樁的未來主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
第一個未來：汽車充電的未來必須是“充電網(wǎng)”，而不僅僅是充電樁。
電動汽車的快速增長，將產(chǎn)生巨大的用電需求。2030年中國將保有約8000萬輛電動汽車，日充電需求30億度，將占居民用電總量的50%。因此，充電樁的無序充電必將對電網(wǎng)造成巨大沖擊，需要建立群管群控、有序充電的智能充電網(wǎng)，讓電動汽車在夜晚充電，在用電低谷期充電。
第二個未來：未來存活下來的必須是戶外高防護的充電樁。
充電模塊的戶外運行必須滿足工業(yè)品的標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)在做充電樁和充電樁模塊的多半都是傳統(tǒng)的電源企業(yè)，過去的電源產(chǎn)品不是放在室內(nèi)，就是空調(diào)房間里面，無需考慮應(yīng)用環(huán)境的優(yōu)劣。而充電樁產(chǎn)品要經(jīng)歷夏天暴曬、冬天寒冷、春天環(huán)境巨差。因此必須建設(shè)能夠適應(yīng)戶外雨、雪、粉塵、低溫等惡劣條件的充電樁。
第三個未來，未來必須做模塊化的充電樁。
未來的汽車充電面臨技術(shù)的升級、產(chǎn)品的改造，單樁產(chǎn)品必須拆掉、召回、改造，難度不亞于“拆樓重建”。同時，未來的充電站面臨大量的運維、檢修工作，1億個充電樁，160萬人的運維團隊，那將是異?；靵y的局面，并且充電運營商將很難支撐如此高昂的人力成本，因此必須建立智能化的運維體系。
羅姆的前瞻性
那么如何來解決這些問題呢?作為一家半導(dǎo)體公司，羅姆有著自己的堅持。
雖說近年來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展讓人吃驚，可這也絕非是什么新鮮事。汽車自被發(fā)明以來，一直本著安全性、舒適性及環(huán)保性的原則開發(fā)至今。從10多年前開始，羅姆就一直向日益發(fā)展的汽車領(lǐng)域提供產(chǎn)品。
發(fā)祥于日本京都的羅姆，是日本第一家進入美國加利福尼亞州硅谷的半導(dǎo)體制造企業(yè)。如今，公司已經(jīng)成功進軍包括美國在內(nèi)的四大洲共22個國家。其高性能的IC和功率元器件是汽車產(chǎn)業(yè)電子化發(fā)展進程中不可或缺的存在。
為保證汽車行業(yè)所要求的優(yōu)異的品質(zhì)和穩(wěn)定的產(chǎn)品供應(yīng)，羅姆的特色之一--垂直統(tǒng)合型生產(chǎn)體制是重要基石。從硅錠拉制、光掩模制造、晶圓加工、引線框架成型到封裝，所有的制造階段都完全在公司內(nèi)部完成生產(chǎn)。
另外，身為半導(dǎo)體制造商，卻非常看重與汽車制造商的直接溝通，最近與汽車制造商直接進行交流的機會越來越多，并借此機會來宣傳公司強大的產(chǎn)品力。而且與汽車制造商的交流沒有僅僅局限在日本國內(nèi)。
可以說，在汽車行業(yè)，“減少對環(huán)境的影響”被定位為優(yōu)先事項之一。在從汽油車到混合動力車以及到電動車的進程中，電子元器件發(fā)揮著越來越重要的作用。從廣義上看，毫無疑問，半導(dǎo)體電子元器件的發(fā)展是降低功耗所不可或缺的功臣。
其中，羅姆制造的碳化硅功率元器件(SiC)是非常有特色的產(chǎn)品。SiC是硅和碳元素相結(jié)合的新型創(chuàng)新材料。它具有低導(dǎo)通電阻和在高溫度環(huán)境下工作的優(yōu)異特性，是作為關(guān)鍵的節(jié)能元器件而備受期待的產(chǎn)品。在電動汽車中，不僅是車載充電器的福音，也是高效DC/DC轉(zhuǎn)換器和逆變器的理想選擇。
總結(jié)
羅姆在其領(lǐng)先技術(shù)的開創(chuàng)與制造方面，一直不斷開發(fā)出業(yè)界首創(chuàng)的產(chǎn)品。為給客戶提供更好的解決方案，可以說，擁有豐富的產(chǎn)品陣容也是羅姆的優(yōu)勢之一。要想引領(lǐng)急速發(fā)展的充電樁市場，慢速市場的需求，通過技術(shù)創(chuàng)新來持續(xù)滿足社會的需求變得十分重要!
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