特斯拉旋風(fēng)從今年年初就開始在中國刮起，一直到下半年依然沒有絲毫降溫跡象。在經(jīng)歷了概念股旋風(fēng)、商標(biāo)爭奪戰(zhàn)之后，10月期間，國家?guī)状蟛课南嚓P(guān)領(lǐng)導(dǎo)對特斯拉總部的造訪、視察再一次把這款電動車品牌引向了討論的焦點。
何以成功的偏偏是特斯拉，而不是其它傳統(tǒng)燃油汽車的大鱷諸如寶馬、奔馳等?關(guān)注特斯拉成功案例的不僅僅是眾媒體、新能源汽車和鋰電池等相關(guān)行業(yè)，也有一直以來不遺余力在中國推廣新能源汽車的相關(guān)部門。10月17日微博上消息透露，“國家發(fā)改委、工信部、商務(wù)部、科技部、財政部、國家稅務(wù)總局、海關(guān)總署的領(lǐng)導(dǎo)對特斯拉總部進(jìn)行了視察”。實名認(rèn)證為特斯拉中國區(qū)總經(jīng)理鄭順景的微博在稍晚的11:45對此做出評價：此次訪問將有效加強(qiáng)國家各重要部委對特斯拉的認(rèn)識與支持，有深遠(yuǎn)影響。
營銷模式、市場定位、技術(shù)創(chuàng)新以及領(lǐng)導(dǎo)人馬斯克的個人魅力等等因素都被用來解釋特斯拉的成功。可是，正如一千個讀者心中就有一千哥哈姆雷特一樣，從鋰電池行業(yè)的角度來看，特斯拉的成功，是鋰電池在動力電池路線上的突破。
“純電動汽車是基于全新設(shè)計的，是一種革命，不是改裝的，不是改良的，不能延續(xù)生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車的思維。”合肥國軒高科動力能源股份公司總經(jīng)理方建華表示，特斯拉的成功在于它的顛覆性，在于它從電池到整車的全新設(shè)計。
“一個概念可以在歷經(jīng)一年的時間里持續(xù)地被各界討論，足以說明這類產(chǎn)品和技術(shù)所在行業(yè)發(fā)展的不成熟，與此同時也反映了該行業(yè)存在的巨大機(jī)會。”高工產(chǎn)業(yè)研究院院長張小飛博士表示，特斯拉在中國的火爆在表明中國鋰電行業(yè)不夠成熟的同時，也預(yù)示了該行業(yè)存在巨大的機(jī)會。
小而精的電池路線
作為電動車的核心部件之一，特斯拉的電池曾經(jīng)被嘲笑、被詬病，甚至在實現(xiàn)銷售爆發(fā)式增長之后，仍有很多業(yè)界專家稱其“電池技術(shù)老舊”、“無核心競爭力”。原因在于特斯拉是唯一一家采用18650圓柱形電池的公司。在業(yè)內(nèi)人士眼中，這種電池此前一直用于筆記本電腦中，難登電動汽車之“大雅之堂”，并且存在安全隱患。
在汽車上使用18650電池，特斯拉算第一個。
作為動力輸出的后盾，電池對電動車的作用不言而喻。因為本身性能較穩(wěn)定、安全系數(shù)較高且可循環(huán)充電次數(shù)多，磷酸鐵鋰電池是目前市場上動力電池的首選，如雪佛蘭Volt、日產(chǎn)聆風(fēng)、比亞迪E6以及中國運營的純電動大巴。
特斯拉則有些另類，它旗下的Roadster和ModelS使用的是18650鎳鈷鋁三元材料電池。與磷酸鐵鋰電池相比，這種電池雖然技術(shù)較為成熟，功率高、能量密度大、且一致性較高，但安全系數(shù)較低，熱特性和電特性較差，成本也相對較高。
“18650電池外電壓但凡低于2.7V或高于3.3V，都會出現(xiàn)過熱的癥狀。如果電池組較大且組內(nèi)溫度梯度控制得不好，就會存在很大的起火風(fēng)險。”一位業(yè)內(nèi)動力電池工程師告訴記者，電池技術(shù)的關(guān)鍵恰恰就是電壓電流和熱量控制，以電壓的高低來判斷，也難怪特斯拉被批評為電池技術(shù)不靠譜。 但實際上，被認(rèn)為更安全可靠的磷酸鐵鋰電池也并非萬無一失。“在制備的燒結(jié)過程中，氧化鐵在高溫環(huán)境下存在被還原成單質(zhì)鐵的可能性，單質(zhì)鐵會引起電池的微短路，這是電池中很忌諱的物質(zhì)。此外，磷酸鐵鋰電池在實際生產(chǎn)中充放電曲線差異大，一致性較差且能量密度較低，這直接影響到電動車敏感的續(xù)航問題。”該工程師說。
根據(jù)海通國際證券公司最新的研報顯示：特斯拉電池能量密度(170wh/kg)大約是比亞迪電動車磷酸鐵鋰電池能量密度的兩倍。
早在上世紀(jì)70年代，英國賓漢頓大學(xué)的Whittingham女士就發(fā)明了三元材料的18650電池，這類材料的電池常應(yīng)用于筆記本電腦、強(qiáng)光手電等數(shù)碼產(chǎn)品上，但是，將這種直徑18mm、高65mm的圓柱形鋰電池用在汽車上，特斯拉是第一個吃螃蟹的人。
特斯拉的電池技術(shù)總監(jiān)KurtKelty曾經(jīng)表示：特斯拉起初也嘗試了市面上超過300種電池，包括板型和方型電池，最終選擇了松下的18650小型圓柱電池。一方面，18650的能量密度更大且穩(wěn)定性與一致性更好。另一方面，18650可以有效降低電池系統(tǒng)的成本。
2009年，松下推出了全世界最高容量的18650電池，型號叫NCR18650A。
當(dāng)然，如果是普普通通的18650電池，國內(nèi)的電芯廠也可以生產(chǎn)出來。難點在于，特斯拉的18650電池遠(yuǎn)非一般意義上的三元材料，其生產(chǎn)、制備的過程也更加嚴(yán)苛、復(fù)雜。
“就目前國內(nèi)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)格來看，能夠滿足特斯拉所需要的18650電芯還生產(chǎn)不出來。”新鄉(xiāng)市天力新能源材料有限公司技術(shù)部部長蔡碧博告訴記者，松下的18650電芯是采用NCA鎳鈷鋁材料，而國內(nèi)的通常在筆記本電腦、移動電源上使用的18650電芯則多是采用鎳鈷錳材料。
“這是一種新型的18650電芯，跟傳統(tǒng)的18650電芯有著很大的區(qū)別。它從正負(fù)極材料、電解液、隔膜等鋰電池四大核心的選取上的要求就非常高。在制備的過程中對溫度、濕度、工藝操作的要求也更為嚴(yán)苛。”對于松下所研發(fā)生產(chǎn)的改良型18650電芯，青島新正鋰業(yè)有限公司總經(jīng)理孫玉城博士有著同樣的看法，而后者曾在日本鋰電池行業(yè)有著多年的學(xué)習(xí)工作經(jīng)驗。
“大家都知道，既然是18650，體積大小必須是固定死的，每個廠家要研究的就是，在保障安全的前提下，同樣在這么大的空間里，誰能往里裝的電量最高。”孫玉城告訴記者，松下的18650電芯在動力電池研究和應(yīng)用方面，這幾年走在了世界的前列。
松下NCR18650A的容量是3100mah，相當(dāng)于每節(jié)電池存儲的電量為11.47WH(1度電=1000WH)，而國內(nèi)的18650電芯做到2800mah算是極限了。松下的改良型電芯遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國內(nèi)18650電芯容量所能達(dá)到的極限。
龐大的鋰電池需求
另一方面，電動汽車所需要的電池數(shù)量遠(yuǎn)非筆記本電腦、手機(jī)等數(shù)碼消費類電子產(chǎn)品可比。
記者算了一筆賬，以TeslaModelS所用的NCA18650電池為基準(zhǔn)，在鋰電池下游產(chǎn)業(yè)鏈中，iphone5的電池容量是1440mah，iPhone5需要不到0.5個18650鋰電池，筆記本電腦需6個18650電池，而一輛TeslaModelS(85kWh)電動汽車則需8142個，相當(dāng)于1.6萬部iPhone5手機(jī)或1300部筆記本電腦。
18650電池在電動汽車上的大規(guī)模使用會在很大程度上加大其批量化生產(chǎn)的規(guī)模，這從長遠(yuǎn)來看必將逐漸降低18650電池的生產(chǎn)成本和價格。
據(jù)Tesla首席技術(shù)官JBStraubel表述：從Roadster到ModelS“轉(zhuǎn)型”的四年時間里，電池組成本已經(jīng)下降了約44%，并且仍然會繼續(xù)下降。松下曾在2010年向Tesla投資3000萬美元，成為其股東之一。并且于2011年達(dá)成戰(zhàn)略協(xié)議，將負(fù)責(zé)Tesla今后5年全部車輛的電池供應(yīng)。按照Tesla目前預(yù)計每年2萬輛的產(chǎn)量，松下的18650將裝配在超過8萬臺ModelS上。值得注意的是，10月30日，松下對外宣布，公司獲得美國特斯拉汽車最新鋰離子電池供應(yīng)合同，為期四年。2017年之前將向特斯拉提供20億個鋰離子電池單元，用于特斯拉目前的ModelS純電動豪華跑車，以及明年上市的ModelX電動SUV。有分析稱，這筆合同價值大約70億美元。
高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所(GBII)此前發(fā)布調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2012年中國鋰電池產(chǎn)量為35.5億自然只(折合成2.0Ah18650的規(guī)格統(tǒng)計)同比2011年增長19.5%。市場規(guī)模達(dá)640億元，同比增長14.3%。作為對比，特斯拉在未來四年的鋰電池需求接近中國2012年鋰電池產(chǎn)量的總和，松下提供特斯拉的這20億顆18650電池則相當(dāng)于39.3億部iphone5的鋰電池用量。
與此同時，中國的電動汽車普遍使用的是磷酸鐵鋰電池。然而，號稱安全性最好的磷酸鐵鋰電池卻是事故頻發(fā)。從2011年上海電動公交發(fā)生自燃到2012年比亞迪E6電動車碰撞起火，磷酸鐵鋰電池的安全性一次次受到質(zhì)疑。
“中國的電池技術(shù)在政策導(dǎo)向下，把磷酸鐵鋰電池當(dāng)做動力電池的主導(dǎo)來發(fā)展，許多鋰電企業(yè)把這一技術(shù)當(dāng)作主流。”高工鋰電研究所副所長羅煥塔認(rèn)為，從現(xiàn)階段的情況來看，磷酸鐵鋰電池的作用在電動汽車上優(yōu)越性并沒有體現(xiàn)出來，未來也存在很大的變數(shù)。
根據(jù)高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所(GBII)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2012年中國鋰電池正極材料的分布情況是：鈷酸鋰占比49%、鎳鈷錳酸鋰(三元材料)占比27%、錳酸鋰占比17%、磷酸鐵鋰占比7%。而比重最大的鈷酸鋰主要用于筆記本電腦、手機(jī)等數(shù)碼電子產(chǎn)品領(lǐng)域。三元材料市場領(lǐng)域最大的電動汽車市場遠(yuǎn)未開啟。
化危機(jī)為轉(zhuǎn)機(jī)
在中國，如果電動汽車發(fā)生爆炸起火事件，對整個行業(yè)來說無異是災(zāi)難，比亞迪就是前車之鑒。但是同樣的事故也發(fā)生在已經(jīng)運營電動汽車2年的特斯拉身上，似乎就變成了一種推廣和宣傳。
10月3日，一輛特斯拉ModelS起火的視頻流傳網(wǎng)絡(luò)，點燃了公眾及投資者對于電動汽車安全性的擔(dān)憂。特斯拉股價自當(dāng)天下視頻傳出后迅速下跌，并在第二天繼續(xù)下探。周三和周四兩個交易日，特斯拉股價由192.99美元跌至173.23美元，跌幅為10.24%，市值損失約24億美元。
然而，糟糕的情勢并沒有持續(xù)多長時間，隨著特斯拉公關(guān)團(tuán)隊把事故現(xiàn)場的情況公諸于眾，形式很快開始得到好轉(zhuǎn)。
特斯拉的全球公關(guān)總監(jiān)ElizabethJarvis-Shean在事發(fā)當(dāng)天發(fā)布了緊急聲明，雖承認(rèn)著火的車輛就是一輛ModelS，但是她解釋該車是在發(fā)生重大撞擊之后才起火，并非自燃。并且，該車的警報系統(tǒng)顯示車輛故障，并“指引”司機(jī)將車安全地停在了路邊。
在隨后更詳細(xì)的調(diào)查報告中進(jìn)一步詳細(xì)地解釋了其BMS系統(tǒng)的優(yōu)越性和避免損失的進(jìn)一步擴(kuò)大。
特斯拉董事長馬斯克在隨后發(fā)布的博文中詳細(xì)地解釋了事故的原因：“該車在高速行駛中撞到路中央一個從半掛車輛上脫落的彎曲金屬物體，該物體對汽車底部1/4英寸厚的電池保護(hù)裝甲施加了高達(dá)25噸的巨大沖擊力，造成了直徑3英寸的一個穿孔。”這段話的宗旨是突出堅固的電池保護(hù)裝甲，解釋事故原因反而成了次要目的。
這位經(jīng)常在twitter上挑逗投資者的創(chuàng)業(yè)偶像兼技術(shù)天才兼理想主義者，詳細(xì)解釋了ModelS底部16個由防火墻隔離的電池倉結(jié)構(gòu)，“順便”提到了火勢只向下方而不是向上方或駕駛艙發(fā)展的情況。
“極客”范兒的馬斯克引用了數(shù)據(jù)再給公眾吃下一顆定心丸：在美國，平均每2000萬行駛里程發(fā)生一起汽車火災(zāi)，而特斯拉則是每1億行駛里程才發(fā)生一起火災(zāi)。“駕駛傳統(tǒng)汽油車遭遇火災(zāi)的可能性是駕駛特斯拉的5倍”。
“鋼鐵俠”馬斯克在發(fā)布上述聲明之后，特斯拉的股價反彈4.43%，重新站在了180美元上方。并且盤后交易時段又上漲了1.2%。
可靠的電池管理系統(tǒng)
18650存在安全風(fēng)險是不爭的事實，Tesla如何“搞定”這一硬傷?秘密武器在于其電池管理系統(tǒng)，特斯拉給出的解決方案是將8142節(jié)3安時左右的松下NAC18650封裝電池通過串聯(lián)和并聯(lián)結(jié)合在一起。
但是，如何排列組裝這些數(shù)量眾多的小電池顯得尤為重要。最初的BMS系統(tǒng)在其第一款電動跑車特斯拉Roadster上通過了實驗的驗證。
這時候，Tesla創(chuàng)始人之一MarcTarpenning以往的經(jīng)驗派上了用場。他曾是這個領(lǐng)域的專家并成功出售過一家公司。他把網(wǎng)絡(luò)控制領(lǐng)域用程序控制成百上萬臺服務(wù)器的模式搬到了Tesla電池系統(tǒng)控制領(lǐng)域，通過一年的DOE(designofexperiment，實驗設(shè)計)，用分層次管理的辦法成功控制了這6831節(jié)小電池以及電壓和溫度。
69個18650電池被并聯(lián)封裝成一個電池磚，99個電池磚串聯(lián)成一個電池片，11個電池片組成一個電池包，總計6831節(jié)。
僅僅有這些層次還不夠，對于每一個層次都要進(jìn)行監(jiān)控，于是他們在每個電池單元、每個電池磚、每個電池片的兩端均設(shè)置有保險絲，一旦電池過熱或者電流過大則立刻融斷，斷開輸出。
僅僅有保險絲還是不夠，于是在每個電池片上，均設(shè)置有BMB(BatteryMonitorboard)即電池監(jiān)控板，用以監(jiān)控每個電池磚的電壓，溫度以及整個電池片的輸出電壓。
在整個電池包上，設(shè)置有BMS用以監(jiān)控整個電池包的工作環(huán)境。包括電池包的電流，電壓，溫度，濕度，方位，煙霧等。
在整車層面，設(shè)置有VSM(VehicleSystemMonitor)用以監(jiān)控BMS。
這樣一套電池控制系統(tǒng)成為特斯拉的技術(shù)核心，當(dāng)特斯拉剛剛公布這套造價高昂的系統(tǒng)時(傳言高于20000美金)，很多業(yè)內(nèi)人士不約而同地對其唱衰，認(rèn)為將7000乃至8000個電池放在汽車?yán)锏男袨槭强尚Φ?。但事實卻給予他們有力的回應(yīng)，雪佛蘭Volt起火、FiskerKarma車型更是一年內(nèi)發(fā)生三次自燃事件，而特斯拉在運營2年時間之后才因事故起火，并且能根據(jù)其優(yōu)良的BMS系統(tǒng)做出很好的防護(hù)。
與特斯拉相比，中國的電動汽車在遇到自然或碰撞起火的事件時就沒那么好運了。2012年5月26日的比亞迪E6出租車因被高速跑車碰撞起火后導(dǎo)致三人當(dāng)場死亡，其后公司市值縮水了60億元。
排除意外事故本身，同樣面對電池起火，比亞迪的BMS系統(tǒng)顯然沒有做到很好的防護(hù)作用。“BMS系統(tǒng)是一個系統(tǒng)工程，需要把整車的結(jié)構(gòu)也要考慮在內(nèi)，僅僅是BMS廠很難做出跟電動汽車相匹配的電池管理系統(tǒng)。”深圳市力通威電子科技有限公司技術(shù)總監(jiān)楊月全告訴記者，電動汽車的BMS系統(tǒng)應(yīng)該由車企來做主導(dǎo)。
然而，中國的車企鮮有電動車整車制造上下功夫。
“國內(nèi)少有獨立生產(chǎn)、全新設(shè)計的新能源汽車，比亞迪的E6都不是。上汽集團(tuán)榮威E50算是名列前茅的，他的底盤是全新的，動力系統(tǒng)重新做的，但是也還是離不了傳統(tǒng)汽車的思維。”合肥國軒高科動力能源股份公司總經(jīng)理方建華認(rèn)為，目前中國還沒有一家公司真正獨立于傳統(tǒng)汽車之外來做電動汽車。
這也就不難理解，為什么中國出不了特斯拉，除了技術(shù)積累本身不行，在對待做電動汽車這件事情的態(tài)度上也有著截然不同的選擇。中國傾向于取巧，直接套用傳統(tǒng)車的思路，甚至是傳統(tǒng)車的生產(chǎn)線，但是美國人卻是獨立于傳統(tǒng)車之外做扎實的創(chuàng)新。
中國電動車缺乏積累
目前絕大部分中國人對特斯拉電動汽車的接觸，是在海外試駕，但這并不妨礙中國人對它的期待，小米科技的創(chuàng)始人雷軍和汽車之家的創(chuàng)始人李想先后在微博上表達(dá)了對特斯拉ModelS的購買意向。
2013年10月，浙江小伙花250萬從香港輾轉(zhuǎn)購買了全國第一輛特斯拉ModelS的現(xiàn)車，這是在中國大陸地區(qū)銷售的第一輛特斯拉電動車。
與此同時，特斯拉也已經(jīng)在北京成立營銷中心，但是，要在中國大陸銷售還需要通過國家3C認(rèn)證，繼而還需通過國家環(huán)保部以及地方環(huán)保部門的認(rèn)證等一系列相關(guān)手續(xù)。
相比之下，中國的本土電動汽車都還停留在示范運營階段。
2013年4月，中國名氣最大的電動汽車生產(chǎn)企業(yè)比亞迪，對兩臺運營里程在29萬公里左右的比亞迪E6純電動出租車進(jìn)行“電池測試”，兩臺車的續(xù)航里程都達(dá)到280公里以上。29萬公里一般相當(dāng)于私家車跑15年，比亞迪試圖以此測試證明，純電動汽車的使用壽命已完全可以媲美傳統(tǒng)燃油私家車。但是，這并不能打消人們對電動車的疑慮。
“我們老是在孤軍奮戰(zhàn)。”比亞迪汽車新聞發(fā)言人李云飛表示，中國地方保護(hù)主義問題太嚴(yán)重，比亞迪電動汽車能賣到香港、歐洲，在內(nèi)地卻只能在深圳賣。目前，比亞迪電動汽車E6的月銷量徘徊在100輛左右。
值得注意的是，新的補(bǔ)貼政策下發(fā)之后，對于地方保護(hù)主義會產(chǎn)生一定的遏制作用。因為，新政策規(guī)定在新能源汽車推廣的城市，外地電動車的推廣數(shù)量不得低于30%。這對于比亞迪來說無疑是一個利好消息。
浙江眾泰新能源汽車科技有限公司副總經(jīng)理張浩向記者介紹，2010年至今近三年時間里，眾泰電動汽車租賃一共投放了400多輛車。但成為租賃車主，前提必須要有自己的充電場地，充電問題成為主要的制約要素之一。雖然目前杭州已經(jīng)建成了67座充換電站，但實際運營的只有7個，公共的充電設(shè)施存在很大的浪費。
據(jù)了解，眾泰是中國第一家獲得純電動車生產(chǎn)許可的汽車企業(yè)，也率先在杭州推出純電動車的私人租賃模式。
事實上，中國政府對電動車的扶持力度不可謂不大。
從2009年開始，電動汽車被列為中國國家七大新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)之一。之后，中國工信部制定《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確電動車是中國新能源車的主要發(fā)展方向。前幾年中國國內(nèi)大型汽車展上，每家展臺上都擺著電動車。
在2013年杭州新能源車展上，電動汽車明顯退燒，展車數(shù)量反而不及混合動力車。
據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計數(shù)字顯示，2012年，中國電動車銷量為11375輛，在全年超過1800萬輛的新車市場中，只占總銷量的0.6%。而且，這其中大部分是示范運營的電動公交車、出租車。
“中國車企大多沖著政府補(bǔ)貼而來，產(chǎn)品也是朝著公共交通的方向開發(fā)。”賽迪顧問股份有限公司新能源汽車事業(yè)部總經(jīng)理張謙告訴記者，由于大部分電動車企業(yè)無法克服電池、充電基礎(chǔ)設(shè)施等瓶頸問題，且思路始終停留在如何降低成本上，僅僅有補(bǔ)貼也無濟(jì)于事，無法生產(chǎn)出讓消費者接受的產(chǎn)品。
其實，翻開汽車發(fā)展的歷史過程就會發(fā)現(xiàn)，西方國家在研究汽車的時候最開始考慮的是電力驅(qū)動的，但是介于當(dāng)時儲能條件動力不足的限制而變?yōu)檠邪l(fā)燃油車，并在燃油車上取得成功。與此同時，西方國家一直都沒有放棄研發(fā)電動汽車。
“彎道超車是個偽命題，因為，中國的車企缺乏西方發(fā)達(dá)國家車企長期積累的過程。”張浩認(rèn)為，中國的車企在技術(shù)、人員的配備，造車思路各方面沒有經(jīng)歷過一個摸索的階段，但是這個過程是不可能跳躍的，必須由車企靜下心的做技術(shù)的積累。“中國的電動汽車真正發(fā)展的歷史是從2011年才開始的，不可能很快從傳統(tǒng)燃油的思路中轉(zhuǎn)變過來。”張浩向記者介紹，“我們在做電動汽車的過程中包括在去外企參觀的了解之后發(fā)現(xiàn)，電動汽車真不能按照傳統(tǒng)汽車的思路來做，甚至傳統(tǒng)汽車的配件廠在各方面都難以達(dá)電動汽車到要求。
“做電動汽車是一個新的系統(tǒng)工程，不可能一蹴而就。”張浩認(rèn)為，中國的車企要做出專業(yè)的電動汽車就必須整合行業(yè)的優(yōu)勢資源形成合力。
特斯拉為什么可以成功?它有一群專業(yè)的人在做專業(yè)的事情，特斯拉的電池管理系統(tǒng)、整車制造等負(fù)責(zé)人都是行業(yè)的頂尖人才，而這個主導(dǎo)必須得由車企來完成。特斯拉的成功從造成本身來說，是馬斯克整合了最優(yōu)秀的資源。
“中國造不出特斯拉，特斯拉要是在中國也未必能變得全球流行。”張浩認(rèn)為，中國做電動車的企業(yè)過于急功近利，完全跟著補(bǔ)貼的路子走，缺乏一個長期的技術(shù)積累和市場探索的過程。再加上國內(nèi)車企間缺乏必要溝通，難以在商業(yè)模式和運營模式上達(dá)成共識，這讓電動車的推廣變得更加困難。
“如果國內(nèi)的車企能夠做到不要補(bǔ)貼也要去做電動車的境界，那么這個行業(yè)才算是真正步入正軌了。”張浩說道。
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