兩年前，當迫于政策的豐田決定將亞洲最大研發(fā)中心落戶常熟時，為新能源技術(shù)本地化而展開的競爭已然開始。
11月14日，豐田常熟研發(fā)中心將正式投入運營，而目前最為重頭的電池供應(yīng)商已然敲定。
10月28日，湖南科力遠新能源股份有限公司(簡稱“科力遠”，證券代碼600478.SH)長沙工廠正式投產(chǎn)，董事長鐘發(fā)平希望用4.5億元的投資，打造一條年產(chǎn)6萬臺套鎳氫汽車動力電池的生產(chǎn)線，而后者也是“十二五”期間國內(nèi)鎳氫汽車動力電池領(lǐng)域投資規(guī)模最大的項目。和四年前生產(chǎn)出電池卻兩年沒有接到訂單相比，有“大客戶”豐田撐場的鐘發(fā)平現(xiàn)在底氣十足。
5個月前，科力遠發(fā)布公告稱，公司擬與豐田組建合資公司—科力美(中國)汽車動力電池有限公司。如果不出意外，這家由科力遠和豐田控股子公司Primearth EV能源公司(簡稱PEVE，豐田持股80%)參股的合資企業(yè)，將成為豐田在中國采購混合動力關(guān)鍵部件的最大供應(yīng)商。
最近，位于江蘇常熟的豐田中國研發(fā)中心將正式啟用，而科力美的注冊地也在常熟。作為肩負豐田關(guān)鍵技術(shù)本土化研發(fā)的支持單位，豐田研發(fā)中心的啟用，意味著豐田國產(chǎn)混合動力關(guān)鍵零部件的計劃往前邁出了一大步，而籌建中的科力美一旦投產(chǎn)，將為2015年國產(chǎn)混合動力汽車打通本地供應(yīng)鏈。
做豐田“合伙人”
“如果在國內(nèi)一個訂單都接不到，我們還可以考慮將產(chǎn)品賣給豐田。”在長沙科力遠新工廠投產(chǎn)儀式現(xiàn)場，科力遠的一位高管告訴經(jīng)濟觀察報記者，科力遠在日本的工廠其實已經(jīng)在給豐田和本田供貨，“鎳氫電池國產(chǎn)后成本可下降30%至50%，目前長安和奇瑞等多家本土車企也在接洽合作。”
記者注意到，前來科力遠長沙工廠投產(chǎn)儀式“捧場”的，不僅有本土車企新能源項目負責人，還有包括豐田旗下最重要的電池供應(yīng)商PEVE董事長和多位來自豐田的日籍人士?，F(xiàn)實情況是，這個新工廠與豐田并無資本關(guān)系，投產(chǎn)的產(chǎn)品也不專供豐田。既然如此，豐田為何要來“撐場”?
“當時豐田得知科力遠收購松下的湘南工廠后就坐不住了，竟主動找到我們，并提出要跟我們合作生產(chǎn)供豐田混合動力汽車用的電池能量包”，鐘發(fā)平告訴記者，科力遠之所以能成為豐田國產(chǎn)混合動力技術(shù)項目在中國市場的“合伙人”，與公司此前在日本進行的一場收購有直接關(guān)系。
2011年1月，經(jīng)過多輪角逐，鐘發(fā)平和他創(chuàng)立的科力遠最終以4000萬元價格將松下株式會社旗下的湘南工廠收入囊中，而后者正是全球率先研發(fā)出混合動力車載鎳氫電池的企業(yè)，并向第一代普銳斯供應(yīng)電池能量包。
在收購湘南工廠前，科力遠曾嘗試進入汽車動力電池領(lǐng)域，但在市場開發(fā)上遭遇重挫。
當然，更關(guān)鍵的外圍契機是，豐田本身也急于在中國市場找到以更低成本生產(chǎn)混合動力汽車的解決方案。
盡管豐田混合動力汽車在2012年已經(jīng)創(chuàng)下全球銷量100萬輛、累計銷量突破500萬輛的新紀錄，但在全球最大的汽車市場中國，豐田去年一年在中國銷售的混合動力汽車尚不足5000輛。除了消費者觀念的轉(zhuǎn)變，混合動力汽車高出市場預(yù)期的售價，被認為是關(guān)鍵的制約因素。
對于一心要將混合動力技術(shù)旗幟插遍世界各地的豐田而言，中國市場是唯一未能攻克的關(guān)鍵市場。豐田早在兩年前就雄心勃勃地提出，要在2015年之前，通過國產(chǎn)混合動力核心組件(電池、電機和電控系統(tǒng))，降低包括Prius普銳斯在內(nèi)的混動車型的售價，以達到最大范圍普及混動技術(shù)的目標。
尋找中國合伙人成為豐田汽車混合動力全面推進國產(chǎn)的一道難題。于是，在供應(yīng)體系內(nèi)尋找中國企業(yè)成為重點選擇，加上科力遠旗下的湘南工廠本就是僅次于PEVE的豐田車載鎳氫電池供應(yīng)商，于是，豐田與正試圖在國內(nèi)做大鎳氫動力電池的科力遠一拍即合。
科力遠在今年5月發(fā)布的公告稱，公司擬同豐田成立合資公司“科力美”，注冊地在江蘇常熟。根據(jù)公告，科力美主要的四大股東持股結(jié)構(gòu)依次為：中方股東為科力遠(持股40%)和常熟當?shù)氐囊患覄?chuàng)投公司(持股10%)，日方股東為PEVE(持股41%)、豐田中國(持股5%)和豐田通商(持股4%)。
在這個中外股比為50%：50%的合資公司中，豐田通過擴大股東結(jié)構(gòu)和精巧的股比設(shè)置，成功繞過政策規(guī)定的“外商占股不超過50%”的紅線，即通過旗下控股子公司PEVE成為合資公司最大單一股東，保持了豐田在合資公司管理上的最大話語權(quán)。
執(zhí)著的鐘發(fā)平
在長沙麓谷為科力騰出的面積超過400畝的工業(yè)園區(qū)里，一條國內(nèi)最大的專供混合動力汽車使用的鎳氫電池生產(chǎn)線已開始運轉(zhuǎn)，園區(qū)對面是當?shù)亟?jīng)濟界巨擘中聯(lián)重科。
因為有“大客戶”豐田，中國電池界另一位與比亞迪王傳福齊名的技術(shù)狂人鐘發(fā)平在苦守5年后，似乎又重新看到了鎳氫汽車動力電池的“錢景”。
“你可以看看，主流汽車廠家他們在準備什么，研發(fā)什么，現(xiàn)在又在大批量地生產(chǎn)什么!”盡管有業(yè)內(nèi)觀點認為，鋰離子電池可能很快替代鎳氫電池，成為下一代汽車動力電池的最佳“接班人”，但鐘發(fā)平仍堅定地認為，自己走在緊貼市場的正確道路上，“十多年來，豐田普銳斯幾百萬輛車已經(jīng)跑在路上”。
和王傳福同年出生的鐘發(fā)平，同樣畢業(yè)于中南大學冶金系。不過，由于15歲就考入大學，鐘發(fā)平實際上是王傳福的“師兄”。盡管都是做電池起家，但在后期汽車動力電池技術(shù)路徑的選擇上，王傳福選擇了可能代表未來，但也充滿不確定性的鋰離子電池技術(shù)，而鐘發(fā)平則選擇更可靠的鎳氫電池技術(shù)。
2001年，鐘發(fā)平創(chuàng)辦了湖南科力遠高技術(shù)有限公司等3家企業(yè)，主導(dǎo)開發(fā)球型氫氧化鎳、鎳氫動力電池等產(chǎn)品，并迅速殺入國際市場。2008年，鐘發(fā)平將電池資產(chǎn)注入上市公司，實現(xiàn)了從泡沫鎳到鎳氫動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈整合。
“我還是重申我一直以來堅持的觀點，電池技術(shù)不足，無法支撐純電動汽車發(fā)展”，在10月初更新的一篇個人博客上，鐘發(fā)平如此點評特斯拉起火事件，并呼吁政策支持混合動力技術(shù)而不是純電動汽車產(chǎn)業(yè)化，“國家應(yīng)該大力支持混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，同時支持純電動車的基礎(chǔ)研發(fā)。”
5年來，在國內(nèi)節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線爭吵不停之際，科力遠的鎳氫動力電池業(yè)務(wù)先后經(jīng)歷大起大落，又再次復(fù)蘇的起伏。在科力遠廠區(qū)，這條原本是超霸技術(shù)的鎳氫動力電池項目，如今已經(jīng)切換成日本湘南工廠的技術(shù)和產(chǎn)品，而正是海外收購湘南工廠，盤活了科力遠旗下專門生產(chǎn)鎳氫汽車動力電池的科霸公司。
5年前的8月，看到國內(nèi)混合動力汽車前景，加上自己多年來扎根于鎳氫民用電池領(lǐng)域的鐘發(fā)平?jīng)Q定上馬鎳氫汽車動力電池項目。
為保險起見，他拉上當時同樣看好國內(nèi)混合動力市場的香港超霸科技有限公司(簡稱超霸)，合資成立湖南科霸汽車動力電池有限責任公司(簡稱科霸)生產(chǎn)供應(yīng)混合動力汽車的鎳氫電池。
超霸是一家香港生產(chǎn)鎳氫電池的廠家，于是科霸導(dǎo)入了超霸的鎳氫電池技術(shù)和產(chǎn)品，但兩個都缺乏汽車動力電池實際量產(chǎn)經(jīng)驗的伙伴很快就遇到了大難題。
2009年7月，科霸首條動力電池能量包全自動規(guī)模生產(chǎn)線下線。這在當時被視作一大利好消息，后來卻演變成一個慘痛的現(xiàn)實：兩年無訂單。
科力遠2010年和2011年年報顯示，科霸公司的營收均為零，且分別出現(xiàn)了247.6萬元和827.3萬元的虧損額。
在2011年收購松下旗下的湘南工廠之前，因科霸連續(xù)虧損，超霸看淡國內(nèi)混動汽車市場前景，最終決定撤資。被鐘發(fā)平寄予厚望的超霸動力電池業(yè)務(wù)一時陷入絕境。
不過，鐘發(fā)平到最后也沒有放棄鎳氫電池這條技術(shù)路徑，而是想方設(shè)法尋求更多突圍的辦法，直到他等到收購湘南工廠的天賜良機。
科力遠的逆襲
當香港的投資伙伴棄科力遠而去時，一次起源于日本家電行業(yè)的兼并重組，因涉及到鎳氫車載電池的反壟斷，意外地為科霸帶來了起死回生的新機會。
2009年年底，日本松下電器公司宣布收購三洋電機株式會社，不過，因為此次收購松下可能在全球車載鎳氫電池事業(yè)市場具有絕對優(yōu)勢地位，為了減少經(jīng)營者集中對市場競爭產(chǎn)生的不利影響，中國商務(wù)部要求松下公司將其在日本國神奈川縣茅崎市的湘南工廠車載用鎳氫電池業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)讓給獨立第三方。
據(jù)了解，湘南工廠成立于1932年，1989年開始生產(chǎn)鎳氫電池，1992年開始與日本豐田聯(lián)合研究混合動力汽車電池，1997年正式為豐田普銳斯批量供貨。該工廠曾經(jīng)生產(chǎn)了豐田普銳斯的第一組鎳氫電池，可謂是全球混合動力汽車鎳氫電池的發(fā)源地。
當時，全球生產(chǎn)鎳氫汽車動力電池的有三家，一家是豐田汽車與松下合資的PEVE(豐田持股80.5%)，另一家是三洋電機，剩下的一家就是松下的全資子公司湘南工廠。因此，松下一旦收購三洋，其在鎳氫汽車動力電池領(lǐng)域就可能構(gòu)成壟斷，于是，出售旗下湘南工廠成為松下掃平收購三洋反壟斷的一種解決辦法。
當時的中國商務(wù)部也在積極幫助國內(nèi)企業(yè)參與并購湘南工廠，因為這樣能一舉打破日本廠家，特別是豐田在混合動力汽車車載電池領(lǐng)域的技術(shù)壟斷。
而參與競標的前提之一就是電池生產(chǎn)企業(yè)，以確保其后續(xù)運營，因此，國內(nèi)幾家大電池生產(chǎn)商如比亞迪、科力遠等都參與進來。為了收購?fù)粋€目標，鐘發(fā)平和王傳福開始了暗中角力。雖然科力遠100%收購了湘南工廠，并獲得相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)品的授權(quán)，但在此過程中還有一段不被人知曉的插曲。
在比亞迪、科力遠等國內(nèi)電池企業(yè)參與湘南工廠競購的第一輪結(jié)束后，這幾家中國企業(yè)擱淺，一家來自日本的公司PDK在湘南工廠的競購中勝出。當時，松下方面希望盡可能將湘南工廠出讓給日本企業(yè)，不太希望核心技術(shù)外流，而當時湘南工廠的主要客戶日本豐田汽車和本田汽車也希望維持該電池廠的現(xiàn)有狀態(tài)。
隨著日本PDK中標，科力遠、比亞迪們無奈退出。得知PDK中標后，科力遠當時的收購團隊，特別是鐘發(fā)平本人都不甘心就此認輸放棄。隨后，科力遠向中國商務(wù)部提出異議并申請再次收購，這也是唯一一家還在爭取收購的企業(yè)，而比亞迪在第一輪競標失敗后便放棄了。
隨后，商務(wù)部對松下出讓湘南工廠交易做進一步調(diào)查，一個在第一輪競標中被忽略掉的事實呈現(xiàn)在商務(wù)部領(lǐng)導(dǎo)面前，即中標的PDK與松下存在股權(quán)關(guān)系，這意味著該筆買賣構(gòu)成了關(guān)聯(lián)交易。
商務(wù)部立即將這一意見反饋給松下，要求重新尋找買家。于是，2011年新年伊始，幸運的天平再次偏向了仍在執(zhí)著努力的科力遠。
2011年2月初，科力遠正式發(fā)布上市公司的重大公告，宣布收購湘南工廠，收購價格為5億日元(相當于4000萬元人民幣)。
根據(jù)科力遠與松下的收購協(xié)議，科力遠收購松下株式會社內(nèi)部分公司Energy公司在日本國湘南工廠開展的車載用鎳氫電池事業(yè)所需的生產(chǎn)設(shè)備、銷售、研發(fā)部門及客戶資源在內(nèi)的資產(chǎn)，以及向科力遠授予標的事業(yè)相關(guān)的知識產(chǎn)權(quán)使用權(quán)，向科力遠轉(zhuǎn)讓湘南工廠100%股權(quán)。
科力遠官網(wǎng)顯示，2011年5月至12月，湘南工廠累計完成產(chǎn)銷量28350臺套主要銷往國際大型車廠豐田和本田的產(chǎn)品。2012年科力遠年報顯示，湘南工廠2012年凈利潤超過3400萬元，接近當時4000萬元的收購價，加上2011年下半年賺取的利潤，科力遠在去年年底便掙回了當時4000萬元的投資。
如今看來，鐘發(fā)平以及他的科力遠鎳氫動力電池事業(yè)從起步起就已經(jīng)被綁在了豐田的戰(zhàn)車上。
“在已經(jīng)有接近200萬輛的情況下，每年還在以20%、30%的速度增長，像豐田汽車，據(jù)我所知前年不到90萬輛，去年120萬輛，今年據(jù)說要到150萬、160萬輛，還在以這么快的速度在走。”鐘發(fā)平在接受經(jīng)濟觀察報記者采訪時如是說道。
“我們只能看大市場的主流是什么，特別是要看行業(yè)的標桿，因為節(jié)能與新能源汽車標桿的企業(yè)應(yīng)該是豐田，你承不承認都是，而且純電動汽車的研發(fā)，你們參觀了廠家就知道，豐田的儲備比比亞迪要多得多。”鐘發(fā)平認為自己做鎳氫動力電池已經(jīng)走在了緊跟豐田的正確的市場道路上。
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