電動(dòng)車充電模式：電池商整車商各執(zhí)一詞

推動(dòng)新能源汽車的商業(yè)化運(yùn)作已迫在眉睫。不過，在商業(yè)化模式上，國外普遍采用的充電和換電模式卻面臨水土不服。

　　針對(duì)國內(nèi)市場(chǎng)特殊的情況，有專家提出租賃模式是最適合我國新能源汽車商業(yè)化運(yùn)作的模式，不過，要實(shí)現(xiàn)租賃模式，一個(gè)很重要的前提是電池的規(guī)格必須統(tǒng)一。

　　日前，中國電動(dòng)汽車商業(yè)模式及配套技術(shù)方案資深研究學(xué)者謝子聰向記者透露，他正著手撰寫相關(guān)報(bào)告遞交科技部，報(bào)告中他提出的主要觀點(diǎn)是，裸車銷售、電池租賃是最適合我國電動(dòng)車商業(yè)化的運(yùn)作模式。他建議整車廠只生產(chǎn)裸車，并在裸車上設(shè)計(jì)統(tǒng)一規(guī)格的電池倉，電池廠家則按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)適用于所有電動(dòng)車的電池。

　　不過，他的這個(gè)建議，對(duì)一心想掌握新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)的整車廠來說，面臨的將會(huì)是一次要核心技術(shù)還是要市場(chǎng)的考驗(yàn)。

　　第三條道路——電池租賃？

　　現(xiàn)在最普遍的電動(dòng)車商業(yè)化模式是中西方借鑒過來的——即自充電模式，也有一些廠家采取了以整車廠為主的整車租賃模式。如眾泰，由整車廠生產(chǎn)汽車并購買電池，然后把整車連同電池租賃給消費(fèi)者。通過這種方式，廠家實(shí)現(xiàn)了銷售，直接可以從國家拿到補(bǔ)貼，加上消費(fèi)者分期月付2500元到3000元不等，廠家在短期之內(nèi)就能贏利。

　　但這些模式，在謝子聰看來都有其自身的缺點(diǎn)，第一種模式中，充電站的普及比較難，而第二種模式的缺點(diǎn)是，一旦電池質(zhì)量不穩(wěn)定，整車廠也面臨一定的風(fēng)險(xiǎn)。

　　因此，謝子聰提出第三種模式——裸車銷售，電池租賃模式。即整車廠只提供裸車，而電池商專心生產(chǎn)電池，并對(duì)電池進(jìn)行維護(hù)；運(yùn)營商則建充電站充電樁，購買電池并租賃，“對(duì)于消費(fèi)者而言，只購買裸車成本會(huì)下降很多，也不需要考慮電池維護(hù)和電池壽命，而其他的各方，都能在這個(gè)利益鏈中贏利。”謝子斌說。

　　據(jù)透露，謝子聰為首的多名專家已經(jīng)組成了評(píng)審會(huì)，科技部863計(jì)劃為此專門撥款1700萬元，作為評(píng)審會(huì)對(duì)電動(dòng)車商業(yè)模式及快換設(shè)備進(jìn)行課題研究的費(fèi)用。

　　采用租賃模式，統(tǒng)一電池規(guī)格，當(dāng)然這對(duì)于電池廠家而言是一個(gè)福音。深圳景佑能源科技有限公司研發(fā)總監(jiān)龔蜀剛告訴記者，他們公司從一開始就認(rèn)為電池租賃是電動(dòng)汽車商業(yè)化的發(fā)展方向，因?yàn)樽赓U模式有助于集體管理電池，便于電池的維修回收。

　　而河南環(huán)宇集團(tuán)營銷副總裁董林福也告訴記者，作為專業(yè)生產(chǎn)電池公司，確實(shí)也是以電池模塊化為研發(fā)方向。記者了解到，奇瑞已經(jīng)開始著手研發(fā)統(tǒng)一的電池倉。記者了解到，奇瑞首款裝配標(biāo)準(zhǔn)電池倉的車型將是瑞麒的S18，目前S18已在北京研發(fā)。

　　統(tǒng)一規(guī)格動(dòng)了誰的奶酪？

　　不過，也有企業(yè)對(duì)租賃模式提出異議。在這個(gè)模式中，整車廠只提供電池倉，不過，電池可是電動(dòng)車的核心技術(shù)，哪個(gè)整車廠不想把這塊核心業(yè)務(wù)掌握在自己的手中呢？

　　“從我個(gè)人判斷看，電池租賃這個(gè)概念在中國可行性比較差。我倒建議降低電池的規(guī)格，降低電池的成本，由主機(jī)廠進(jìn)行管理和回收，這可能會(huì)好一點(diǎn)。”即將推出雪佛蘭VOLT的上海通用總經(jīng)理丁磊告訴記者。

　　上汽、一汽、東風(fēng)等大型企業(yè)均認(rèn)為電池是電動(dòng)汽車的核心技術(shù)，都在潛心研究中。如果只生產(chǎn)電動(dòng)車裸車，汽車企業(yè)各自的競(jìng)爭(zhēng)力和特色難以體現(xiàn)。

　　對(duì)此，謝子聰認(rèn)為，廠家的這種意愿，跟這個(gè)模式也沒有直接的矛盾，有實(shí)力的整車廠家，既可以從整車部分受益，也可以同時(shí)以電池商的身份運(yùn)作，當(dāng)然，前提是，這個(gè)整車廠有足夠大的規(guī)模。

　　此外，“采用租賃式，就拿不到國家的補(bǔ)貼，反而還要支付租賃的費(fèi)用，對(duì)消費(fèi)者從成本支出上看也并不劃算，”業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國家將按照每千瓦時(shí)補(bǔ)3000元，最高能補(bǔ)6萬的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)購買電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼。一旦采用租賃模式，這部分的補(bǔ)貼由誰來享受，也成為大家爭(zhēng)議的焦點(diǎn)。

　　也有業(yè)內(nèi)人士提出，租賃模式也存在行業(yè)壟斷的風(fēng)險(xiǎn)。

　　“這種局面就像中國移動(dòng)、中國電信、中國聯(lián)通一樣，未來不排除電動(dòng)汽車的充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商也可能有三五個(gè)，他們之間可能規(guī)格不同，但在他們各自的網(wǎng)絡(luò)內(nèi)將推行相同的標(biāo)準(zhǔn)，”謝子聰承認(rèn)，這樣的模式有待于進(jìn)一步完善。

　　為了驗(yàn)證最適合中國的發(fā)展電動(dòng)車的模式，謝子聰建議找?guī)讉€(gè)城市，分別以幾種模式進(jìn)行電動(dòng)車的商業(yè)化運(yùn)作，而由財(cái)政部、科技部、工信部等合作成立電動(dòng)車商業(yè)化推進(jìn)委員會(huì)，實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)作后再給補(bǔ)貼，同時(shí)將幾種商業(yè)化運(yùn)作模式進(jìn)行比較，尋找最適合中國電動(dòng)車商業(yè)化的模式。