在2013年第15屆上海國際汽車工業(yè)展覽會上，有91輛新能源展車集中亮相，其中本土車企的產品35輛。幾乎每個車企都推出了新能源汽車，生怕被人誤解為“沒有實力”。一時間，新能源汽車的熱度再次上升，大有一副“沒有新能源汽車，就不是合格車企”的態(tài)勢。
但在市場上，新能源汽車銷售乏力。臺達集團中國區(qū)執(zhí)行副總裁兼總經理廖慶龍、吉利控股集團董事長李書福、比亞迪總裁王傳福、北汽集團董事長徐和誼分別對新能源汽車發(fā)展問題提出了建議和自己的看法。
叫好不叫座
“前途是光明的，道路是曲折的。”有人這樣評價新能源汽車。除了鼓勵，言語中也帶有一絲安慰和憂慮。
在上海車展比亞迪展臺，30多歲的劉先生和《中國經濟周刊》記者聊起了新能源汽車。對于新能源汽車，劉先生表現(xiàn)出了極大的興趣，“很喜歡，也很看好，自己還專門訂閱了相關的雜志”。但當問到購車時是否會購買新能源汽車時，他卻搖頭說，“太貴，目前充電也不方便。”
持劉先生這樣的觀點的消費者不在少數，除了價格和充電的顧慮外，有些消費者還擔心電動汽車電池的壽命、續(xù)航里程甚至安全性等問題。
近年來，為了推廣新能源汽車，政府已連續(xù)出臺補貼政策。
2009年2月，國家出臺的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》給予純電動車高達6萬元/輛的補貼;2010年6月，財政部、國家發(fā)改委和工信部聯(lián)合發(fā)文指出，對國產新能源車按3000元/千瓦時給予補助，試點期限為2010年—2012年。
今年兩會期間，工信部部長苗圩表示，工信部等有關部委有望在全國范圍啟動推廣混合動力汽車的工作。據悉，新補貼政策有可能將按照汽車節(jié)油率分為16個檔次，節(jié)油效果越好的補貼越多。
與此同時，各地也試圖在新能源汽車推廣方面有所建樹。
2012年年底，上海就公布了關于私人購買和使用新能源汽車的暫行辦法：上海對于插電式混合動力乘用車給予3萬元/輛的補助，純電動乘用車的補助為4萬元/輛;此外，新能源車不用搖號即可上牌。同年7月，深圳、合肥等市也都出臺了相關政策。
政策很熱，市場卻很冷。據中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2012年，我國新能源汽車銷量僅為1.2萬輛，而全年新車銷量為1800多萬輛，只占總銷量的0.7%。加上2011年的8159輛，兩年僅賣出2萬多輛，離此前提出的到2015年累計銷量目標50萬輛還差將近48萬輛。
來自科技部的信息顯示，目前我國北京、上海、深圳等25個試點城市示范推廣各類節(jié)能與新能源汽車共計2.74萬輛。其中公共服務領域2.3萬輛(包括客車、出租車及一些政府用車)，私人領域僅為0.44萬輛。在有些城市，電動車的私人購買數量甚至是零。
2013年4月21日，在中國企業(yè)家俱樂部主辦的2013中國綠公司年會上，致力于開發(fā)電動車充電系統(tǒng)的臺達集團中國區(qū)執(zhí)行副總裁兼總經理廖慶龍對電動車的未來非常樂觀。他在接受《中國經濟周刊》獨家采訪時表示，全世界都知道用電更節(jié)能，也更為合算，開銷基本上只有油費的1/6左右，所以電動汽車是一定要走的方向。吉利控股集團董事長李書福、比亞迪總裁王傳福、北汽集團董事長徐和誼也分別對新能源汽車發(fā)展問題提出了建議和自己的看法。
充電難制約電動車推廣
廖慶龍：電動車可以減少汽車尾氣排放所產生的PM2.5問題，是解決城區(qū)空氣污染的方案之一。中國政府在“十二五”期間也鼓勵發(fā)展電動車產業(yè)。雖然消費者對純電動車期待已久，但受限于電池壽命等技術問題，業(yè)界仍以發(fā)展油電混合動力車為主。
除非現(xiàn)在汽油沒有了，全世界到處都是充電樁，而且能夠很快充電，這樣問題就解決了?，F(xiàn)在還需要業(yè)界共同努力，提出可市場化的解決方案，一步一步走向綠色環(huán)保之路。
李書福：由于能源等方面的壓力，中國不能走與其他國家完全相同的道路，中國一定要根據國情，走出一條成功的能源多樣化戰(zhàn)略道路。
汽車不能完全依賴汽、柴油，它還要依賴天然氣、液化氣甚至電力等等。目前來講，推廣可能性較大的就是電動汽車、油電混合車以及甲醇汽車。
盡管推廣新能源汽車有助于解決霧霾問題，但是仍被技術有待突破和成本較高這兩大問題所困擾，預計再過三到五年甚至更長時間才能突破瓶頸。
王傳福：2013年將是新能源汽車的拐點。中國有4億個家庭，如果所有家庭都擁有汽車，每年的汽油消耗量遠遠超過國家能承受的極限。電動車是解決能源不足的有效方案。
目前，各地的地方保護主義確實很嚴重，地方保護害死人。汽車市場應該是一個自由競爭的市場。技術的革新應以企業(yè)為中心，一旦地方保護企業(yè)就落后了。
徐和誼：目前，在新能源汽車，特別是純電動汽車推廣方面，主要有兩大難點：一是電池技術問題，二是充電問題。目前來看，充一次電的續(xù)航里程大多維持在100多公里，基本能滿足在大城市一天的工作生活需要;在充電方面，充電設施不完善是阻礙純電動車推廣的最大問題。
充電問題已超越電池，成為新能源汽車發(fā)展的頭號障礙。推廣新能源汽車的往往是環(huán)境質量不高、人口密度大的城市，而這些城市的土地彌足珍貴，征地是一個很大問題。停車都是問題，建充電樁更難。
新能源汽車推廣需“有利可圖”
廖慶龍：電動車的發(fā)展趨勢暫時集中在三個方向：
第一個方向是插電式混合動力車，既可以加油，也可以充電。在家里充一個晚上，出去可能可以開五六十公里，電用完以后就用油。
第二個方向是短程城市型純電動車。如果在一個城市區(qū)域里，100公里之內有固定充電樁，就可以使用這種短程的城市型純電動汽車。
第三個方向是安裝燃料電池的電動車，通過燃燒氫氣提供動力。氫氣反應后變成水，減少了對環(huán)境的壓力。
李書福：電動車有兩種，一種高端豪華的電動車，一種低速平民的電動車，這兩種中國都需要。低速電動車距離短、電池少、重量輕，這三個要素構成了它的節(jié)能效果。豪華的電動車跑的距離長、放的電池多、質量會更重。
現(xiàn)在由于電動車技術不是很成熟，因此先嘗試低速的電動車比較現(xiàn)實。
目前，中國缺乏一款真正量產的電動車。吉利的EC7純電動汽車上市之后，首先要滿足中國市場的需要，然后根據全球不同國家的市場情況來制定其國際化路線。
王傳福：十八大報告中提出了大力推進生態(tài)文明建設，對新能源汽車的發(fā)展是一個很大的利好。因為電動車恰恰切中了資源可持續(xù)利用和環(huán)境保護這兩個問題的要害。
電動車要破局，光靠補助或者靠政府采購是破不了冰的。因此我們需要找到有利可圖的方案，比如發(fā)展電動出租車行業(yè)，電動出租車應能做到有利可圖，無本萬利。未來電動出租車兩毛錢一公里，會革八毛錢一公里的傳統(tǒng)出租車的命。
徐和誼：電動汽車市場要分兩類，一類是“公”，一類是“私”。目前應該是以“公”為主。“公”就是公交用車、環(huán)衛(wèi)用車、出租車、物流用車、政府用車和一些特殊用車。“私”就是個人消費。
在全社會，新能源汽車，特別是純電動汽車，馬上進入私家市場和個人消費市場還有一段路程要走，主要問題就是配套設施跟不上。目前，大面積推廣新能源汽車，應該集中在“公”這個市場。
新能源汽車入市，企業(yè)是主體
王傳福：國家可以用政策調動企業(yè)的積極性，電動車的補貼應該直接補給企業(yè)。
從環(huán)保角度出發(fā)，以北京為例，汽車排放的污染物占京城全部污染物總量的三分之一，若把占路時間長的出租車、公交車換成電動車，則控制機動車污染的成效會很大。?
李書福：推動新能源汽車發(fā)展，到底靠誰來推?應該靠企業(yè)自己去推。豐田把普銳斯賣到美國去了，誰在推?是美國政府在推還是豐田自己在推?豐田也把普銳斯賣到中國來了，是豐田汽車公司在推還是中國政府在推?豐田把它的油電混合汽車賣到了世界各國。
所以，推動新能源汽車進入市場，要靠企業(yè)自己去推，我們就在做這方面的努力，相信我們的新能源汽車、電動汽車、油電混合汽車是走在中國前面的，我們絕對不會落后于中國任何一個企業(yè)。
政府出臺的只能是公平的、大家共享的政策，不要把太多要求推向政府。
廖慶龍：我本人對電動車產業(yè)發(fā)展還是充滿信心的，充電標準不是問題。2011年，臺達集團“電動車充電解決方案”就打造了臺灣第一座全規(guī)格電動車充電站，提供多種國際主流規(guī)格之充電解決方案。
近日臺達集團就與和泰集團啟動了“TOYOTA臺灣日月潭風景區(qū)智慧電動車先導運行計劃”，通過開創(chuàng)電動車共享(EVsharing)營運模式，為游客提供便捷的充電服務。
徐和誼：目前北京還不具備在城區(qū)內大量設置充電站的條件，因此個人使用還有一段路要走。推廣新能源汽車，應該調動社會力量，尤其是部分單位的力量建設新能源汽車充電裝置，真正做到凡是有條件的地方都建充電樁。
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