純電動汽車將給汽車社會的產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈、環(huán)保鏈帶來哪些改變?隨著一些面向私人汽車消費者的電動車產(chǎn)品緊鑼密鼓地準(zhǔn)備上市，比較全面地研究這一課題成為可能。近日，筆者赴萊比錫參加了寶馬集團(tuán)為全球記者組織的“i2013創(chuàng)新日”活動，通過從可再生能源到車身制造，再到維修保養(yǎng)和充電使用整個流程的觀察，可以發(fā)現(xiàn)電動汽車為汽車產(chǎn)業(yè)和汽車社會帶來的革命絕不僅僅是動力方式的替代和移動終端節(jié)能減排上的意義。
據(jù)新華網(wǎng)日前報道，對傳統(tǒng)汽車制造而言，其負(fù)外部性一直被低估，尤其是在中國這樣的爆發(fā)式增長的新興市場。拉動地方GDP增長、帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)、促進(jìn)就業(yè)等正面效應(yīng)背后，PM2.5貢獻(xiàn)度、原油進(jìn)口依賴等負(fù)外部性愈發(fā)不容忽視。在這種背景下，有責(zé)任的廠家會越來越注重全價值鏈的節(jié)能減排。
今年9月將上市的寶馬i3也追求盡可能減少生產(chǎn)對環(huán)境的不良影響，因此，在其制造過程中更關(guān)注能源供應(yīng)、水消耗，溶劑的排放和廢物處理等方面的環(huán)保。例如，在生產(chǎn)和加工碳纖維增強(qiáng)塑料(CFK)時，美國摩西湖工廠所需用電都是由水力發(fā)電而來，德國萊比錫工廠用電需求則將完全靠當(dāng)?shù)仫L(fēng)能發(fā)電。筆者了解到，在汽車制造商的工廠所在地直接建立風(fēng)力發(fā)電設(shè)備用于生產(chǎn)電力供應(yīng)，這在德國是首創(chuàng)。除了二氧化碳零排放電力供應(yīng)，與寶馬已有的生產(chǎn)平均水平相比，萊比錫工廠在生產(chǎn)i車型時還能再節(jié)約50%的能源和70%的用水量。
汽車生產(chǎn)工廠記者曾經(jīng)參觀過不少，沖壓車間的噪音往往需要耳塞保護(hù)才能應(yīng)對。但在準(zhǔn)備量產(chǎn)i3的萊比錫工廠的沖壓車間里，由于采用碳纖維強(qiáng)化塑料替代了車身沉重的鋼板，車身制造成型與震耳欲聾的噪音可以說再見了，這對生產(chǎn)車間的工人來說是另外一種綠色環(huán)保。新的精密工具也引發(fā)車身制造的革命，不會有螺絲或鉚釘導(dǎo)致的噪音煩擾，不會有在焊接時出現(xiàn)的火花，只用先進(jìn)的粘接劑，并且已經(jīng)達(dá)到完全自動化。被膠粘起來的車身，聽起來不可思議，但眼見為實，其堅固程度絲毫不遜色于焊接在一起的鋼板。
使用碳纖維輕量化車身會不會造成維護(hù)和修理環(huán)節(jié)的不便?在參觀中記者也找到了答案：對于由意外事故引起的車身損傷，由于在汽車設(shè)計階段就已著重考慮便于維修，所以，寶馬開發(fā)了專門針對塑料外殼和i3CFK部件的省時修復(fù)方法。其結(jié)果是，整體事故修理費用與寶馬1系持平。目前，寶馬集團(tuán)正在與德國保險行業(yè)協(xié)商i電動車的費率。
可持續(xù)主題對寶馬電動車項目而言從一開始就非常重要，被貫穿到整個價值創(chuàng)造鏈中。因此，i車型的制造過程也十分注重材料的回收利用，開發(fā)出一種獨特的回收生產(chǎn)廢料用于循環(huán)再造的工藝，這一工藝已經(jīng)能適應(yīng)批量生產(chǎn)的需要。使用不同工藝對來自生產(chǎn)、甚至事故車輛/車輛制造中的報廢車輛的高質(zhì)量材料進(jìn)行再利用。目前，用于生產(chǎn)i3的約10%的碳纖維都是回收來的材料。“二次CFK纖維”的使用是可持續(xù)材料循環(huán)過程的一部分。資源得到了節(jié)約保護(hù)，原料的未來應(yīng)用也得到了保障。
在充電環(huán)節(jié)，如果有現(xiàn)代化的公共快充設(shè)備只需30分鐘就可以為電池充上80%的電，這意味著一頓午餐或是在城市購物的時間就可以為蓄電池充好再行駛120公里所需要的電能。展望未來，感應(yīng)充電大有可為，無需電纜和連接器，車輛的行駛依靠底部托板上方的電驅(qū)動裝置，能量經(jīng)由電磁場無接觸地傳遞。理論上這可以用于家庭車庫，但只有在街道和公共停車場都裝有這種裝置時才有可能推廣到公共領(lǐng)域。
在公共充電領(lǐng)域，目前僅在德國就有超過70個不同的公共充電設(shè)施供應(yīng)商，這些供應(yīng)商目前仍使用不同的支付和服務(wù)手段。地區(qū)間的協(xié)調(diào)是十分必要的。“即充卡”是i項目自主研發(fā)的產(chǎn)品，它現(xiàn)在已經(jīng)顯示出為客戶提供智能解決方案的功能。即將成為現(xiàn)實的是：從慕尼黑行駛到萊比錫完全依靠電動--在一個資助項目框架下，由寶馬、西門子等組成的臨時性組織將沿A9公路建立多個快速充電站。2014年初就可實現(xiàn)從慕尼黑到柏林的、只在幾個充電站稍作停留的純電動車程。
這些例子表明，共用充電基礎(chǔ)設(shè)施正在穩(wěn)步增長并補(bǔ)充了目前主要在家庭或工作場所充電的可能性。如此一來，電動汽車的使用者會得到更多的靈活性和可能性，并能夠輕松行駛更長的距離。這種情況下，寶馬的大型場地實驗得出了有趣的結(jié)果：迷你E用戶使用自家或安全的公共充電方式可以為90%的路程提供動力，而其中的公共充電部分平均不到 10%。
記者一直關(guān)注國際電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。理性分析，與國際金融危機(jī)初期相比，產(chǎn)業(yè)中一些投機(jī)的成分在慢慢退潮，然而全球電動車產(chǎn)業(yè)化的技術(shù)步伐一直沒有停滯，電動車在全球變暖和石化能源壓力背景下的拯救作用絲毫沒有削弱。奇怪的是總感覺國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)界有一股浮躁之氣，總是將一般混合動力與純電動技術(shù)路線人為對立。甚至以上海國際車展作為電動車式微、混合動力“崛起”的力證，或者在新能源補(bǔ)貼方式的改變上捧混合動力貶電動車，其實這完全是一種臆造的對立。對各大汽車集團(tuán)來說，混合動力作為一種普通的節(jié)能技術(shù)一直在使用。但混合動力并不像純電動一樣對汽車產(chǎn)業(yè)和社會有重塑的革命性意義。
對于中國汽車業(yè)來說，既要在近期利用非插電混合動力等技術(shù)使在售汽車發(fā)揮更大的節(jié)能減排作用，又要從戰(zhàn)略高度對純電驅(qū)動技術(shù)研發(fā)予以重視。在國家宏觀層面，應(yīng)注重對包含電機(jī)、電池、電控、車身輕量化等重點零部件產(chǎn)業(yè)群的扶持，對于純電驅(qū)動的自主品牌產(chǎn)品，應(yīng)在項目審批、政府采購等方面適度支持，對于合資企業(yè)的純電驅(qū)動產(chǎn)品，應(yīng)當(dāng)鼓勵使用“合資自主品牌”，并合理尋求中外雙方的最佳利益平衡點。
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