2020年將是自動駕駛元年 群雄競逐智能汽車標(biāo)準(zhǔn)

2020年將是自動駕駛元年

9月12日下午，一場關(guān)于智能汽車路線圖的探討在天津(泰達(dá))國際汽車論壇展開。中國工業(yè)與信息化部產(chǎn)業(yè)政策司司長馮飛在論壇上表示：“智能汽車這個概念，自動駕駛是最高境界”。他預(yù)計，到2025年，自動駕駛的智能汽車會真正投放到市場。

一些車企對自動駕駛有更高的預(yù)期?！兜谝回斀?jīng)日報》記者了解到，奔馳、大眾、日產(chǎn)等多家汽車企業(yè)大都將2020年定為無人駕駛汽車正式推向市場的元年。

但對于中國市場，日產(chǎn)(中國)投資有限公司副總經(jīng)理三崎匡美表示，日產(chǎn)還沒有明確全自動駕駛車輛進(jìn)入中國的具體時間表，目前只是在探討這種技術(shù)進(jìn)入中國的可能性。他認(rèn)為，中國的整個交通系統(tǒng)要進(jìn)行大幅度的改變之后，才能適合自動駕駛汽車的大范圍推廣。

無人駕駛或者自動駕駛技術(shù)主要依賴于高精度地圖、雷達(dá)、車道保持系統(tǒng)、激光測距系統(tǒng)、紅外攝像頭、立體視覺、車輪角度編碼器等7方面關(guān)鍵技術(shù)的發(fā)展。目前，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、汽車企業(yè)都希望能夠建立起行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，作為未來通吃全自動駕駛的掌舵者。

三個階段

“第二次工業(yè)革命的重點是汽車，新一輪的產(chǎn)業(yè)變革的也重點必將還是汽車。”接在接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時，馮飛表示，汽車的智能化，是生產(chǎn)制 造過程的智能化和產(chǎn)品的智能化，兩者缺一不可。而自動駕駛作為產(chǎn)品智能化的最高表現(xiàn)，“恐怕是已經(jīng)看得見的全球未來競爭的一個制高點，我們別無選擇”。

一輛汽車至少是由3萬個零部件組裝在一起，它需要大量的零部件供應(yīng)商，產(chǎn)業(yè)鏈條非常復(fù)雜。因此，馮飛指出，雖然自動駕駛是制高點，但也不能用一個非常理想化的產(chǎn)品作為發(fā)展目標(biāo)，而應(yīng)像歐美等其他國家一樣，把自動駕駛看作是智能汽車未來發(fā)展的一個方向。

智能汽車的發(fā)展不是一蹴而就的。馮飛表示，2010年上海世博會期間，通用汽車發(fā)布的智能汽車概念是車聯(lián)網(wǎng)，而現(xiàn)在的美國人講自動駕駛，這種概念的轉(zhuǎn)變其實也說明了智能汽車的發(fā)展是分步驟的。“它應(yīng)該包括三個階段的目標(biāo)。”

馮飛認(rèn)為，智能汽車發(fā)展中，第一階段的目標(biāo)是汽車的功能擴(kuò)張，如利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)把娛樂功能、服務(wù)功能進(jìn)行擴(kuò)展;第二階段是利用輔助駕駛來提高汽車的安全性，如定速巡航和自動泊車等技術(shù);而第三階段是真正地做到自動駕駛。

馮飛認(rèn)為，未來的造車不論是以互聯(lián)網(wǎng)的協(xié)同為主，還是以造車企業(yè)為主，最重要的是保證汽車的安全，“‘保安全’是底線”。

標(biāo)準(zhǔn)之爭

在全球智能化的競爭中，馮飛認(rèn)為，“標(biāo)準(zhǔn)恐怕是競爭的制高點和具體形式”，在通信信息融入工業(yè)產(chǎn)品中的時候，汽車企業(yè)希望能夠建立自己的標(biāo)準(zhǔn)，蘋 果、谷歌等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也在爭做這個標(biāo)準(zhǔn)，“現(xiàn)在有一個趨勢就是‘標(biāo)準(zhǔn)通吃’，一旦這個標(biāo)準(zhǔn)被市場所接受，恐怕所有的企業(yè)都要往這個標(biāo)準(zhǔn)上來靠”。

自動駕駛大量是要云計算的，要靠網(wǎng)絡(luò)來進(jìn)行。這里面就有一個問題，“將來自動駕駛的產(chǎn)品是以車為主，車為主要的角色，計算的功能在車上還是在云端 上?”馮飛認(rèn)為，“如果我們要保安全的底線，恐怕大量的智能計算功能以車為主”。以車為基礎(chǔ)的計算功能，再加上聯(lián)網(wǎng)和云計算作為輔助，這樣才能實現(xiàn)起 來，這是這個產(chǎn)業(yè)的一個規(guī)律。

對此，馮飛認(rèn)為，對自動駕駛汽車而言，互聯(lián)和開放非常重要，最核心的是要做足大數(shù)據(jù)庫。那么如何收集這些數(shù)據(jù)，并將收集回來的數(shù)據(jù)進(jìn)行加工、處理才 能變成知識，然后再建模、計算，變成智慧的控制?站在政府的角度，馮飛希望能夠把不同行業(yè)的企業(yè)以一種有效的組織化方式連接在一起，以一個聯(lián)盟的形式，把 各個行業(yè)的一些優(yōu)勢資源共同組織起來。“在這個前提下，我想政府要做的其中一個非常重要的事，就是搭建一個平臺，這個最重要的平臺是通信協(xié)議平臺，全球都 在搞。比如有谷歌基于安卓的，蘋果是基于IOS的，中國1.6億的汽車保有量，我們是基于什么樣的平臺和協(xié)議呢?這是非常重要的。”

互聯(lián)網(wǎng)對陣傳統(tǒng)車企

目前，不僅全球較大的汽車企業(yè)都開始進(jìn)軍智能汽車，互聯(lián)網(wǎng)公司也不甘落后。這其中包括試圖以iOS系統(tǒng)顛覆汽車業(yè)的蘋果，也包括谷歌和中國的樂視網(wǎng)等。

谷歌是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)中發(fā)展較早的企業(yè)。無人駕駛技術(shù)也是谷歌公司的GoogleX實驗室研發(fā)中的全自動駕駛汽車，它不需要駕駛者就能啟動、行駛以及停止。目前正在測試，測試距離已超過48萬公里。

在過去很長一段時間內(nèi)，谷歌一直尋求與汽車企業(yè)的合作，特別是豐田和奧迪，由其主導(dǎo)進(jìn)行無人駕駛車輛的生產(chǎn)和推廣。但汽車企業(yè)更愿意將話語權(quán)掌握在自己手里。

樂視EUI研發(fā)高級副總裁(參配、圖片、詢價)、樂視車聯(lián)網(wǎng)CTO饒宏指出，“現(xiàn)在汽車產(chǎn)品都沒有大腦”，而樂視要做的正是制造“大腦”。他說，車是為人服務(wù)的，終極目 標(biāo)是為了提升人的體驗。傳統(tǒng)車廠在駕駛操控方面的體驗可能已經(jīng)做到一定階段了，再往上提高5%可能都很費勁。簡單來說，“車上那塊車機(jī)(IVI系統(tǒng))，如 果從喬布斯的話來說就是死一樣的體驗，沒有人在用這個，在車上大部分人還是用手機(jī)”。

目前，消費者一般要為車上IVI系統(tǒng)，也就是汽車的車載信息娛樂系統(tǒng)多付一萬元左右的成本。但饒宏表示，這塊屏的操控流暢度和功能體驗要至少比手機(jī)、平板電腦相比差距5年。

不過，英飛凌科技(中國)有限公司高級總監(jiān)及中國區(qū)汽車電子業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人徐輝表示，不應(yīng)該拿車載IVI系統(tǒng)與手機(jī)等消費電子產(chǎn)品直接對比。原因是“你 用的手機(jī)永遠(yuǎn)可以接受死機(jī)，但是你的車在高速路上不能死機(jī)”。他表示，汽車對所應(yīng)用的各類電子產(chǎn)品都需要一個驗證的過程，面對消費電子產(chǎn)品的沖擊，傳統(tǒng)汽 車產(chǎn)業(yè)的確在平衡研發(fā)周期與安全性的問題，但不代表傳統(tǒng)汽車企業(yè)不知道怎樣才能滿足消費者的體驗，只是大家還有很多要去磨合的過程。

三崎匡美表示，其實還有很多的汽車廠商不僅在汽車安全方面有很多經(jīng)驗。同時在智能方面，他們也有很好的做法。但“應(yīng)該首先確保的是車輛的安全，一步步的方法是非常必要的”。[!--empirenews.page--]

地圖爭奪戰(zhàn)

在通往無人駕駛的路上，地圖是非常重要的一個環(huán)節(jié)。“只有配備多層次、高清晰度、高精準(zhǔn)度的地圖，到2020年自動駕駛汽車才有可能在公路上行駛。”博世管理委員會成員DirkHo-heisel這樣描述地圖的重要性。

為了突破互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對高精度地圖的壟斷，德國三大汽車廠商奔馳、奧迪和寶馬以27.1億美元的價格購入諾基亞旗下的Here地圖。根據(jù)《華爾街日 報》報道，上述三家德國車企未來還將邀請其他汽車企業(yè)，如菲亞特克萊斯勒、雷諾、PSA、豐田、通用等共同投資，以建立以Here地圖為平臺的自動駕駛標(biāo) 準(zhǔn)平臺。

與此同時，地圖供應(yīng)商的荷蘭TomTom公司與德國博世(Bosch)于7月21日宣布，雙方正攜手開發(fā)自動駕駛汽車使用的高精度地圖。

在剛剛結(jié)束的2015智能汽車發(fā)展高峰論壇上，百度公司首席科學(xué)家倪凱指出，在智能駕駛的場景上有一項被稱為動態(tài)地圖的技術(shù)，也就是通過智能駕駛車 上的傳感器及時收集信息并回傳到云端，在云端進(jìn)行處理。比如如果前面有100輛車都報告前面有事故，就可以經(jīng)過這樣的處理，及時將信息分發(fā)給將要駛向這個 區(qū)域的車輛。“百度正在研究應(yīng)用于智能車領(lǐng)域的高精度地圖，也就是動態(tài)地圖。”