混動(dòng)技術(shù)的高低不只僅取決于雙擎還是六擎

就像發(fā)動(dòng)機(jī)的好壞不能簡(jiǎn)單以“幾缸”來衡量一樣，混動(dòng)技術(shù)的高低也絕不取決于“幾擎”。

相對(duì)于傳統(tǒng)燃油車渦輪技術(shù)取代大排量自吸而言，混合動(dòng)力技術(shù)流派“有點(diǎn)亂”。高冷的“多模”、“雙擎”、“三擎”等等的概念，讓人看得云里霧里。行文講究簡(jiǎn)、淺、顯，技術(shù)普及也是如此，不管多高深的技術(shù)，最終是要能讓消費(fèi)者有鮮明深刻的記憶與認(rèn)知。

其實(shí)，無論是“雙擎”還是“多模”，都是混合動(dòng)力的范疇。標(biāo)榜“雙擎”的豐田，動(dòng)力系統(tǒng)實(shí)質(zhì)上是在發(fā)動(dòng)機(jī)上匹配了一套電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了混合動(dòng)力。不過隨著其它品牌的技術(shù)發(fā)展，比亞迪通過發(fā)動(dòng)機(jī)+2個(gè)電機(jī)推出了“三擎”宣傳概念，甚至還推出 “六擎”。如此的技術(shù)宣傳的確吸引了不少用戶的眼球，但對(duì)于不明真相的吃瓜群眾而言，難道說混合動(dòng)力技術(shù)就是“擎數(shù)”越多越好嗎?混合動(dòng)力技術(shù)就是發(fā)動(dòng)機(jī)上配個(gè)電動(dòng)機(jī)這么簡(jiǎn)單?

比亞迪542戰(zhàn)略系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

混動(dòng)的關(guān)鍵不是幾擎，而是在“動(dòng)力混合”技術(shù)

老司機(jī)們都明白，傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)在高負(fù)荷工況下的油耗與低負(fù)荷工況的油耗相差遠(yuǎn)不止一倍?；旌蟿?dòng)力的出現(xiàn)就是把發(fā)動(dòng)機(jī)低負(fù)荷工況下的剩余能量?jī)?chǔ)存在電池里，然后在車輛運(yùn)行在高負(fù)荷工況時(shí)通過電機(jī)釋放出來，從而實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)盡可能多的在高效工況下運(yùn)行，達(dá)到降低油耗、節(jié)能減排的初衷。如今新推出的插電式混動(dòng)車型，官方宣傳的油耗數(shù)據(jù)是一個(gè)比一個(gè)低，百公里油耗甚至低于2升，也都不是什么稀罕事，然而這都要建立在更多依賴電驅(qū)動(dòng)行駛的基礎(chǔ)之上。

這個(gè)原理說起來簡(jiǎn)單，但要實(shí)現(xiàn)起來絕非是給傳統(tǒng)動(dòng)力車型加個(gè)電機(jī)這么簡(jiǎn)單。說到這，很多關(guān)注混動(dòng)動(dòng)力的人會(huì)想到，歐洲品牌紛紛推出的插電混動(dòng)技術(shù)的車型，就是在更多依靠電驅(qū)動(dòng)行駛，才實(shí)現(xiàn)油耗在2升/百公里，何況比亞迪也是依靠其大功率電機(jī)構(gòu)成的雙模三擎的配備，讓加速性能表現(xiàn)的令人嘆為觀止。這都是源于在傳統(tǒng)動(dòng)力上配上了電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

事實(shí)上，電驅(qū)動(dòng)對(duì)提升性能以及降低油耗的貢獻(xiàn)的確不假，然而即便是歐洲品牌的插電混動(dòng)還是比亞迪的雙模三擎技術(shù)，一旦電量耗盡，在無電狀態(tài)下的油耗，你也許很難將其與印象中的混動(dòng)車聯(lián)系起來——且不說像豐田THS II那樣百公里油耗五升，甚至與同配備傳統(tǒng)動(dòng)力車型相比，它們的油耗甚至更高。

原因何在?這恰恰是我們所說的“動(dòng)力混合”的核心技術(shù)。這不僅要依靠硬件的支持，更需要控制系統(tǒng)的邏輯處理，而這更需要大量的試驗(yàn)和長(zhǎng)期的技術(shù)積累。例如：在不停變化的路況條件下，混動(dòng)系統(tǒng)到底該用發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)還是電驅(qū)動(dòng)，亦或是發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)混合驅(qū)動(dòng);驅(qū)動(dòng)、充電、回收能量又要如何分配，都需要驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制模塊做出精確判斷。實(shí)質(zhì)還是取決于發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)之間的銜接機(jī)構(gòu)，也就是實(shí)現(xiàn)最佳動(dòng)力分割的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。這套機(jī)構(gòu)在傳統(tǒng)動(dòng)力總成里可以理解為變速器，但在混動(dòng)系統(tǒng)里它并不完全是為了改變傳動(dòng)比，更多的是為了實(shí)現(xiàn)動(dòng)力的高效混合輸出。

全球混動(dòng)高手已形成三足鼎立格局

如果說在混合動(dòng)力系統(tǒng)中，實(shí)現(xiàn)深度動(dòng)力混合，自然是要先說豐田THS II。這套技術(shù)的核心，就是ECVT，這是一套基于行星齒輪組的動(dòng)力分割裝置。正是基于此，普銳斯 、凱美瑞 ·尊瑞以及卡羅拉 /雷凌 雙擎，它們?cè)谟秃姆矫娴谋憩F(xiàn)才廣受贊譽(yù)。其妙處就在于通過一組行星齒輪組，將發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)連接在一起，通過兩個(gè)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)之間反向、或同向的“用力”，來讓驅(qū)動(dòng)工況與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速匹配。由于這套機(jī)構(gòu)的獨(dú)特性，豐田從THS第一代就開始為其申請(qǐng)技術(shù)專利。這與豐田在混合動(dòng)力技術(shù)上研發(fā)較早、且執(zhí)著的投入不無關(guān)系。不過隨著混動(dòng)在當(dāng)下政策法規(guī)、環(huán)境的壓力下逐漸被認(rèn)知，現(xiàn)在豐田THS II也開始面對(duì)強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)與挑戰(zhàn)。

豐田THS II混合動(dòng)力系統(tǒng)

由于豐田的專利保護(hù)，亦或者是理解的不同，本田并沒有采用與豐田類似的策略，雖然是一套雙電機(jī)的混動(dòng)結(jié)構(gòu)，但它實(shí)際是通過兩組同等大功率電機(jī)來實(shí)現(xiàn)了它的混動(dòng)，與豐田的思路不同，本田將電驅(qū)動(dòng)作為主要?jiǎng)恿?，而將發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)作為了輔助動(dòng)力，這就是本田推出的i-MMD。這套機(jī)構(gòu)的原理倒是更為簡(jiǎn)單，在中低速工況下發(fā)動(dòng)機(jī)直接用來發(fā)電，在給電池充電的同時(shí)，僅通過電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛。高速時(shí)，則直接切換到發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)，電機(jī)不參與驅(qū)動(dòng)?；诖蠊β孰姍C(jī)的動(dòng)力特性，以及本田出色的能源管理系統(tǒng)，i-MMD無論油耗還是性能也都獲得了不錯(cuò)的認(rèn)可度。

相比豐田與本田在混動(dòng)技術(shù)，通用在混動(dòng)系統(tǒng)上的研發(fā)同樣值得一提。要知道，通用在混合動(dòng)力方面的深耕是唯一能與豐田相提并論的。從2003年EP- system雙模技術(shù)在商用車平臺(tái)量產(chǎn)，2008年通用在凱雷德上應(yīng)用雙?；靹?dòng)系統(tǒng)，也是當(dāng)時(shí)動(dòng)力性能與燃油經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)最為出色的混合動(dòng)力系統(tǒng)。這套動(dòng)力系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)兩套EVT模式，而豐田的系統(tǒng)則只能實(shí)現(xiàn)一套EVT模式，通用雙模的兩種EVT模式一種適合低速行駛，另一種則適合高速行駛，使得通用雙模系統(tǒng)相比豐田THS能夠在更加寬泛的高效區(qū)間工作;再來說比亞迪在這兩年宣傳的雙模，其實(shí)僅僅是指EV與HEV兩種模式，與通用的雙?；靹?dòng)完全是兩個(gè)概念。

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在發(fā)展雙模的同時(shí)，通用在2006年還推出E-Flex系統(tǒng)理念，這一理念首次提出了靈活運(yùn)用二次能源轉(zhuǎn)化，也最終影響到了通用的新能源發(fā)展方向以及新能源汽車行業(yè)的發(fā)展方面。這一理念在之后不斷完善發(fā)展，成為搭載于沃藍(lán)達(dá)第一代的Voltec電驅(qū)系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)四個(gè)模式：插電式混合動(dòng)力模式、純電動(dòng)模式、混合動(dòng)力模式、增程式(EREV)混合動(dòng)力模式。2015年第二代沃藍(lán)達(dá)亮相北美，新車采用1.5升四缸發(fā)動(dòng)機(jī)+兩臺(tái)驅(qū)動(dòng)電發(fā)動(dòng)機(jī)，最新的第二代 Voltec電驅(qū)技術(shù)也首次應(yīng)用于該車。全新驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)比老款輕了45千克，體積減小近三分之一，對(duì)硬件系統(tǒng)進(jìn)行了深度集成。

今年通用基于第二代Voltec系統(tǒng)推出的最新一代混動(dòng)技術(shù)，其技術(shù)核心同樣也是智能電驅(qū)單元，它擁有兩套行星齒輪組以及兩個(gè)離合器，通用這套動(dòng)力分配技術(shù)被稱作Power Split，實(shí)際是“雙擎+雙行星排+雙模”的最優(yōu)技術(shù)組合。從本質(zhì)上說，這套系統(tǒng)的原理與豐田的THS II更接近。但不同的是，豐田的THS II只有一個(gè)行星齒輪組、一個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)和一個(gè)小功率的發(fā)電機(jī);通用的這套系統(tǒng)則是有兩個(gè)行星齒輪組，以及兩個(gè)“不確定職責(zé)”的大功率電機(jī)，能夠?qū)崿F(xiàn)雙 “THS”動(dòng)力分配效果。

之所以說它是“不確定職責(zé)”的電動(dòng)機(jī)，主要是因?yàn)檫@兩個(gè)電機(jī)既可以作為發(fā)電機(jī)，也可以作為電動(dòng)機(jī)，根據(jù)工況由電控系統(tǒng)自己進(jìn)行選擇。很顯然，這與THS II有著明顯的不同，同時(shí)在某些工況下卻與i-MMD類似(如同樣可以實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)其中一個(gè)發(fā)電機(jī)發(fā)電，并由另一個(gè)電機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)，這是典型的i-MMD 模式，卻是THS II不具備的)。歸納一下它的特性，即更像是集成了THS II和i-MMD的優(yōu)點(diǎn)，可以組合出更多的高效工作模式，既彌補(bǔ)了豐田THS II電驅(qū)動(dòng)功率較小的短板，又能在高速狀態(tài)下，對(duì)經(jīng)濟(jì)性帶來更大的提升，同時(shí)也能獲得更加出色的加速性能。從而更有效地利用發(fā)動(dòng)機(jī)高效工況，達(dá)到更省油的目的。從實(shí)際效果來看，新一代君越 混動(dòng)綜合油耗僅4.7L，已低于凱美瑞·尊瑞的5.3L以及雷克薩斯ES 300h的5.4L，打破了豐田在中大型車混合動(dòng)力豪華車獨(dú)大的局面?？梢哉f，無論在技術(shù)結(jié)構(gòu)還是實(shí)際效果上，通用這套基于動(dòng)力分割架構(gòu)的混合動(dòng)力系統(tǒng)都可以令人刮目相看。

小結(jié)：

就像發(fā)動(dòng)機(jī)的好壞不能簡(jiǎn)單以“幾缸”來衡量一樣，混動(dòng)技術(shù)的高低也絕不取決于“幾擎”。在豐田、本田和通用這三家里，雖然目前看的通用經(jīng)濟(jì)性以及綜合效果數(shù)據(jù)更好，但并不是因?yàn)樗那鏀?shù)更多，而是體現(xiàn)于第二代Voltec系統(tǒng)的創(chuàng)新性，基于雙行星齒輪的動(dòng)力分割系統(tǒng)。當(dāng)然，正如前面所說，混合動(dòng)力技術(shù)的變革是一個(gè)不斷提高能源輸出效率的過程，在這個(gè)能源革命的長(zhǎng)河中，無論是哪種技術(shù)形態(tài)，最終的目的都是要既能實(shí)現(xiàn)能源的高效利用降低碳排放，又能帶來傳統(tǒng)車型不具有的電氣化駕乘體驗(yàn)。