在電動汽車的供電方式上，一直以來就有充換電之爭，并且充電模式在幾年前就已經(jīng)贏得了壓倒性優(yōu)勢。時過境遷，充電模式依然占據(jù)市場的主流，比亞迪以及其他大部分企業(yè)都選用充電模式來發(fā)展純電動汽車業(yè)務，而換電模式雖處劣勢然部分企業(yè)依然不甘心，這場PK賽恐怕要加時了……
Better Place以悲傷表情謝幕
開展純電動車換電商業(yè)模式的當屬以色列電動車公司Better Place，其全新?lián)Q電模式打破電動車“價格昂貴”、“蓄電池續(xù)航能力有限”、“里程焦慮”等瓶頸的理念，在創(chuàng)立初期得到了雷諾的支持，但由于巨額的建設成本以及執(zhí)行戰(zhàn)略失誤，2013年5月26日，Better Place宣布已向法院提交申請進入破產清算程序，并在中國區(qū)官方微博上寫道：“Today is very sad and difficult for all of us-the Better Team(對于Better place團隊，今天是個悲傷與苦難的日子)”，后面是一個悲傷的表情。
換電模式，充電模式，充換電之爭Better Place的破產，就此為換電模式貼上了“完敗”的標簽，各路媒體也一致認為純電動車充換電之爭正式落幕。
換電模式重被提起
以色列新能源汽車公司Better Place以及美國新能源廠商Tesla，在私人用車領域推廣的商業(yè)換電模式雖然半路折戟，但是專業(yè)人士從未放棄對于換電模式的探索。
2016年7月12日，由中國提出，并有美、德、法等10多個國家共同參與制定的IEC國際標準《電動汽車電池更換系統(tǒng)第1部分通用與導則》(IEC TS 62840-1)正式發(fā)布。
今年召開的“2016中國電動汽車充換電服務創(chuàng)新高峰論壇”上，多年“充換電”之爭中似已落下風的換電模式又被重拾，論壇旨在探索電動汽車充換電服務商業(yè)模式的創(chuàng)新變革。
緣何重提?
目前國內生產純電動汽車的企業(yè)中，擁有雄厚電池研發(fā)實力的比亞迪以及其他大部分企業(yè)都選用充電模式來發(fā)展純電動汽車業(yè)務。即使換電模式的在市場中認可度依然很低，但是也有企業(yè)開始在換電模式上加大力度。
今年10月29日，由北汽新能源與中石化、奧動新能源和上海電巴等機構合作打造的首批10座充換電站正式交付使用，覆蓋北京中心城區(qū)、懷柔、順義等8個區(qū)縣。北汽集團計劃在明年年底北京將有200座充換電站正式運營，以滿足三萬輛出租車和網(wǎng)約車的換電需求。
雖然新能源汽車的充電換電模式爭論由來已久，但是伴隨著國家電動改革的啟動，以及換電技術的重大進步，換電模式已經(jīng)找到了準確的市場定位，換電和充電兼容模式不僅打破了純電動汽車的里程焦慮，也最大程度的解決了充電時間長，排隊停車費等問題，從經(jīng)濟效果和社會效果上看，推廣換電出租車都大有可為。
換電技術的進步，能夠在一定程度上彌補充電對于電動汽車走向普通家庭的阻礙。
首先，電動汽車充電一次續(xù)航里程只有300公里左右，由于充電站數(shù)量不足，電動汽車車主經(jīng)常要尋找特定的充電站，并且需要排隊等候，甚至在等候充電的過程中需要繳納一定的停車費。
其次，分布式的充電，有可能在瞬間對城市電網(wǎng)造成較大沖擊。再次，電池長期快充，對電池壽命有一定損害，同時它會使得電池包內的單體電芯、電壓，長期處于不穩(wěn)和不均衡的狀態(tài)。
最后，分散式充電模式下，巨量電動汽車退役電池的后處理，是亟待解決的問題。
換電模式“復蘇”
以成立于2001年的上海電巴集團為例，北京奧運和上海世博會以及之后的亞運會都成功中標，換電式營運車輛得到了非常好的實踐
集中的換電方式，可以極大的提高電動汽車的安全性，可以很好的降低對城市電網(wǎng)的沖擊，延長電動汽車的使用壽命，更好地提高社會資產的使用效率。因此，有業(yè)內人士認為，對于中國、甚至全球的商用車來說，換電模式最能解決其運行中的痛點。
分箱換電是什么鬼?
說充換電之爭已落幕還為時尚早，因為換電模式在近幾年確實取得了進展。電動汽車的換電模式有好幾種，目前以底盤換電為主，2014年4月16日中科力帆開發(fā)的LF7002CEV純電動轎車底盤換電技術取得了國家知識產權局實用新型發(fā)明專利，底盤換電系統(tǒng)主要運用于純電動新能源汽車上，當車輛電池即將沒電時，可將車輛開往專門的換電站，在3分鐘內更換完電池包，車輛可快速補充電能。
在12月17日的新能源汽車大會上，力帆集團副董事長陳衛(wèi)介紹了另一種換電方式——分箱換電，涉及到如何把大的電池分小的問題。
分箱換電主要是用傳統(tǒng)的老車進行改造的，因此力帆稱之為版本2.0，接下來力帆將逐步演進。目前力帆有完全人工的換電模式，一塊電池的重量大約是17公斤，隨著能量聚增加，重量還會進一步減少。
快換方式既有技術問題又有經(jīng)濟問題。過去連接器是一個大的電池，變成很多小塊以后，對連接器的可靠性和壽命、成本都提出了要求。
免去復雜的CAN總線，主要是芯片，力帆專門設計了一個針對電池安全系統(tǒng)管理的物聯(lián)網(wǎng)芯片。這可以給用戶很大的便利，比如在手機上可以看到每一個電芯的溫度、壓力等。
除了技術性的問題，安全的問題對于消費者來說相當重要。安全方式的解決辦法有很多，像電池管理系統(tǒng)解決了傳感和處理以及決策等問題。具體來講，首先分布式或后臺集中處理，BMS跟后面的大數(shù)據(jù)平臺都有一個分工。其次，電壓是最敏感的，不論是用三元鋰電池，還是磷酸鐵鋰的電池。再次則是形變，三元鋰電在使用過程中會膨脹，然而形變到了什么程度，對于超出異常的生命周期的就可以緊急提取出來。最后是氣味，電池一旦發(fā)生泄漏產生氣味，將會有傳感器檢測電池電解液泄漏的情況。
分箱換電一是解決了大電池包溫度均勻性的問題，二是解決了能量分散的問題。由于系統(tǒng)都是在一個完整設計的閉環(huán)系統(tǒng)里，所以可以做到淺充淺放。根據(jù)不同廠家不同性質材料體系的堅持，可以動態(tài)的選擇不同的充電曲線來延長電池的壽命。因此雙向充電機時刻都在讀取內部狀態(tài)，包括電壓、溫度。整個變化過程均受雙向充電機控制。
如果在冬天充電，內部的溫度至少維持在10度以上，這樣對電池壽命的影響少，但環(huán)境溫度低于20度以下怎么處理?解決辦法就是將電池搬回能源站，使溫度起來以后再充，這個問題很好解決。但對于電池沒有拿回來的現(xiàn)象，采取的辦法是，將換電方式集中在一塊充，這樣就可以做到溫度環(huán)境可控，因此環(huán)境、溫度的控制相對成本也更高。
分箱換電不是一個簡單的技術與成本的問題，實際上它是在不改變消費者使用習慣的前提下，發(fā)展新能源汽車的另外一種模式，因此解除了消費者的里程憂慮和充電的問題。
當然，換電模式也面臨著眾多的質疑，比如商業(yè)模式如何創(chuàng)新，會不會重蹈Better Place的覆轍，關于電池標準的制定以及各方利益的博弈等等。面對質疑，包括北汽新能源、力帆等車企在內的各界人士也一直在努力。
專業(yè)人士認為，“專業(yè)化經(jīng)營”，是踐行換電模式的有效手段，即“國家以較高門檻”著力培植幾家大的電動汽車電池運營企業(yè)，專門負責電池技術開發(fā)和電池集中采購、養(yǎng)護、供給，及其集中后處理，而消費者只需買裸車即可。
另外由中國發(fā)起的IEC國際標準《電動汽車電池更換系統(tǒng)第1部分通用與導則》(IEC TS 62840-1)，通過主導更換電池標準的制定，規(guī)范電池更換系統(tǒng)、電池更換站、支撐系統(tǒng)、電池包等，標準化電動汽車電池更換系統(tǒng)的基本架構、組成、接口和分類，并給出電池更換系統(tǒng)的用例分析和解決方案，將會推動電動汽車產業(yè)的健康發(fā)展，擺脫了我國科研、產業(yè)化發(fā)展中對國外標準的依賴性。
不知道前以色列新能源汽車公司Better Place看到換電模式在中國的發(fā)展現(xiàn)狀，會是一種怎樣的心情。
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