樓蘭的“弱混”，不是最好，卻是最合適的

過去日本因地域小，資源有限，非常熱衷于開發(fā)新能源車。特別是在混動(dòng)這一塊，豐田絕對(duì)是當(dāng)之無愧的霸主，修煉多年的THS混動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)獨(dú)步全球，行星齒輪和雙電機(jī)能量分割系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，效果霸道，而且擁有的諸多專利基本堵住了其他廠家去路。

不過有時(shí)候也必須承認(rèn)鬼才的存在，例如本田的i-MMD混合動(dòng)力系統(tǒng)成功跳出豐田專利的條條框框束縛。這套系統(tǒng)由較高功率的雙電機(jī)和鋰離子電池組合而成，原理簡(jiǎn)潔：用發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電用電機(jī)給電池充電，或者直接驅(qū)動(dòng)用電機(jī)供電，驅(qū)動(dòng)車輪的動(dòng)力變成由電機(jī)提供。

目光回到國內(nèi)，夾在傳統(tǒng)動(dòng)力和純電動(dòng)之間的油電混合動(dòng)力車(HEV)，在很多人的認(rèn)知里，都把它看成是傳統(tǒng)燃油車到純電動(dòng)車之間的過渡產(chǎn)品。其實(shí)，HEV的存在意義不只是如此，它更像是傳統(tǒng)燃油車的優(yōu)化版本，在續(xù)航能力、環(huán)保、加速、行駛平順性上都有更大的提升。

說得激進(jìn)點(diǎn)，HEV的存在不只是因?yàn)榧冸妱?dòng)車，甚至它跟純電動(dòng)可以說是兩個(gè)不同的領(lǐng)域。雖然研究開發(fā)它的初衷有一部分是因?yàn)榄h(huán)保節(jié)能，但對(duì)于某些混動(dòng)技術(shù)來說，卻不僅僅如此。

例如，我們今天要聊的日產(chǎn)樓蘭混動(dòng)。

更強(qiáng)調(diào)駕駛感的“弱混”技術(shù)

這次來到位于花都的東風(fēng)日產(chǎn)乘用車技術(shù)中心，負(fù)責(zé)講解樓蘭QR25DER 發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的是松井健太郎先生。他除了負(fù)責(zé)樓蘭上的這臺(tái)直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目，還參加過非常多的發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目研發(fā)設(shè)計(jì)，像VQ35系列發(fā)動(dòng)機(jī)曾連續(xù)十年獲得沃德世界十佳發(fā)動(dòng)機(jī)大獎(jiǎng)。

也許有經(jīng)驗(yàn)的人往往都不愛走尋常路，樓蘭的這套混動(dòng)系統(tǒng)，就很少見的采用了一臺(tái)2.5L排量的機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。根據(jù)廠家的說法，是為了市區(qū)堵車時(shí)的高性能起步，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定行駛的駕駛性能。

當(dāng)然，這個(gè)回答太官方，通俗地說，機(jī)械增壓相比渦輪增壓的優(yōu)勢(shì)就在于，它可以在車輛起步或者說在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)就介入工作，動(dòng)力響應(yīng)比廢氣渦輪增壓要更快。考慮到擁堵城市里開車，車輛處于頻繁起步、低速跟車的狀態(tài)，這種狀態(tài)并非渦輪增壓擅長(zhǎng)的工作區(qū)間，但這種工況對(duì)機(jī)械增壓來說卻是比較友好。

不僅如此，樓蘭上這臺(tái)2.5L機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)比同款自然吸氣版本，多了五項(xiàng)主要技術(shù)加持，在主要構(gòu)成零件不變的基礎(chǔ)上，提高最大功率約31%，由原本的137kW增大到180kW，最大扭矩約提升了44%，由229Nm增大到330Nm，性能得到了不錯(cuò)的提升。

不過要說這套混動(dòng)和別人家的混動(dòng)最大的不同，我們還是得重點(diǎn)聊聊它的結(jié)構(gòu)和工作原理。這套混動(dòng)系統(tǒng)采用的是兩個(gè)離合器的結(jié)構(gòu)(不是雙離合哦)，分別安裝在電機(jī)兩側(cè)，一邊連接發(fā)動(dòng)機(jī)，引入發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力;一邊連接變速箱，輸出動(dòng)力，電機(jī)連接電池。這樣說你可能沒啥概念，直接看下圖。

對(duì)于這套系統(tǒng)，擁有兩個(gè)離合器是最關(guān)鍵的點(diǎn)，它們可以讓整套混動(dòng)系統(tǒng)變得非常靈活。而且日產(chǎn)對(duì)這套系統(tǒng)的設(shè)定，在起步時(shí)刻是先接濕式離合器再接干式離合器，也就是說，先用電機(jī)把車子帶動(dòng)起來，發(fā)動(dòng)機(jī)再介入動(dòng)力。

這樣的好處的就在于，電機(jī)可以全扭矩輸出，起步更輕盈，而且非常平順;而車子跑動(dòng)起來后發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力再介入，基本消滅了起步抖動(dòng)的存在。這也符合日產(chǎn)一開始提出的目標(biāo)，這套系統(tǒng)更強(qiáng)調(diào)性能和駕駛感。

好不好用得看實(shí)際“療效”

說得那么神，還是得實(shí)際體驗(yàn)之后才能下結(jié)論，活動(dòng)當(dāng)天廠家也有安排試駕活動(dòng)，實(shí)際感受下來，確實(shí)在起步動(dòng)力和平順性上比同級(jí)別的很多2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)要好，不會(huì)出現(xiàn)低速開起來肉，渦輪介入后動(dòng)力爆發(fā)突兀的情況。

不過因?yàn)闄C(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出特性，在時(shí)速80km/h以上的再加速能力上，這套混動(dòng)系統(tǒng)的表現(xiàn)，相比同級(jí)別里很多2.0L渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)不占優(yōu)勢(shì)，但油耗要低1-2個(gè)油左右。

事實(shí)上，這套混動(dòng)系統(tǒng)整個(gè)開起來的駕駛感受都更符合一臺(tái)大排量發(fā)動(dòng)機(jī)的特性。而根據(jù)日產(chǎn)工程師松井健太郎的說法，日產(chǎn)也是考慮到中國政府在政策上對(duì)小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的側(cè)重，所以樓蘭上的這套混合動(dòng)力系統(tǒng)在中國市場(chǎng)，扮演著3.5L VQ35DE自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的角色。

不過鐘叔從結(jié)構(gòu)圖上也看到，目前樓蘭里面只有一塊容量為0.6kWh的鋰電池，與之匹配的電機(jī)功率自然不可能太大。但如果之后能夠換大容量電池，則還能用插電混合模式，甚至于換不同發(fā)動(dòng)機(jī)，換不同電機(jī)，都會(huì)是非常容易的事情，只需要做一個(gè)同軸裝配就行了，所以這套混動(dòng)系統(tǒng)的靈活性是一個(gè)很大優(yōu)勢(shì)。

總的來說，把它和豐田、本田的混動(dòng)系統(tǒng)相比，那它頂多只能算是個(gè)“弱混”，性能上也沒能比肩同級(jí)別的2.0T缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，但對(duì)于日產(chǎn)，或者是樓蘭這款車來說，這套混動(dòng)系統(tǒng)卻是最合適的選擇，尤其在走走停停的都市，這套系列會(huì)讓厚重的樓蘭起步時(shí)如開弓射箭一樣迅猛，就像保時(shí)捷一樣。