電池類電動車因買車搖號受青睞，但續(xù)航里程不理想，很難成為傳統(tǒng)汽車100%的替代者。巨大的環(huán)保壓力下，現(xiàn)在很多國家都在抓緊推廣低排放或零排放的新能源汽車，其中氫燃料電池車的未來最被看好。近日在北京舉行的中國國際氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展大會上，中國參展企業(yè)紛紛推出的新產(chǎn)品，整個國內(nèi)燃料電池企業(yè)漸露鋒芒，國產(chǎn)燃料電池性能和質(zhì)量逐漸接近國際水平并積極推進產(chǎn)業(yè)化。隨著政策進一步明確氫燃料電池汽車發(fā)展戰(zhàn)略，中國氫燃料電池車將駛?cè)氚l(fā)展快車道。
國家大力支持
氫燃料電池是一種把化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能的發(fā)電裝置，原料來源廣泛，能量轉(zhuǎn)換效率高，且環(huán)保無污染，成為可持續(xù)發(fā)展的標(biāo)桿。今年4月，工業(yè)和信息化部、國家發(fā)改委和科技部聯(lián)合發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，描繪出了燃料電池技術(shù)發(fā)展路線圖：2020年在特定地區(qū)的公共服務(wù)車輛領(lǐng)域進行小規(guī)模示范應(yīng)用，燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)能不低于1000套;2025年城市私人用車和公共服務(wù)用車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)批量應(yīng)用，燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)能不低于1萬套;2030年私人乘用車、大型商用車領(lǐng)域進行規(guī)?；茝V，燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)能不低于10萬套。三部委還發(fā)布了《2016-2020新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策通知》，2017年-2020年，對燃料電池汽車以外的其他新能源汽車的補助標(biāo)準(zhǔn)實行必要的退坡，而燃料電池汽車補助保持不變，甚至個別車種還有所提高?？梢妵以诤暧^層面，對氫能和燃料電池汽車給予越來越重視和支持。
迄今為止，氫燃料電池汽車一些核心部件，如燃料電池電堆、系統(tǒng)多以國外公司為主，但在燃料電池產(chǎn)業(yè)持續(xù)升溫和國家政策支持下，國內(nèi)氫燃料電池汽車由示范、考核到產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的過渡階段，隨著燃料電池汽車商業(yè)化的腳步逐漸加快，眾多企業(yè)開始積極布局市場。
國產(chǎn)電堆漸露鋒芒
本次展會涌現(xiàn)了北京氫璞、浙江氫途、江蘇清能等一批國產(chǎn)車用燃料電池企業(yè)，顯示出中國已初步掌握了氫燃料電池相關(guān)核心技術(shù)，基本建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的燃料電池汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺。
北京氫璞創(chuàng)能科技有限公司發(fā)布的第三代燃料電池電堆有更長的壽命，功率密度國際一流。浙江氫途科技有限公司發(fā)布的第二代燃料電池系統(tǒng)功率密度高，重量輕體積小，可用在商用車，也能用于乘用車。更可喜的是，這兩個新產(chǎn)品都是具有完全知識產(chǎn)權(quán)的國產(chǎn)化系統(tǒng)，擁有完全的自主權(quán)和巨大的成本下降空間。
日前由雄韜集團、五洲龍股份、北京氫璞以及浙江氫途聯(lián)合開發(fā)的“F1未來”(Future)系列氫燃料電池通勤車發(fā)布，加氫5分鐘即可續(xù)航430KM。北京氫璞和浙江氫途與多家整車企業(yè)合作開發(fā)的多款燃料電池客車、物流車即將上汽車公告，不久后就會看到氫動力公交車和物流車行駛在公路上。可以預(yù)見，隨著補貼政策的調(diào)整，推廣數(shù)量的持續(xù)增長、進程的逐步加快，氫燃料客車的前景大好。
離普通消費者還待時日
相對氫燃料電池商用車，普通消費者更關(guān)注私人乘用車。目前日本在燃料電池汽車領(lǐng)域走在世界前列，2015年豐田推出了第一款氫燃料電池車 “未來”(Mirai)，單次加滿燃料3分鐘，續(xù)行650公里，成本720萬日元，政府補貼200萬日元，市場售價500萬日元(約折合26萬元人民幣)，從使用便利性到性能都和普通動力家庭車無異。2015年產(chǎn)銷700輛，2017年計劃3000萬輛，東京奧運會的2020年計劃推出3萬輛。本田、三菱等公司也都推出自己的氫燃料電池車，本田的ClarityFCEV續(xù)程已達589公里。日本通產(chǎn)省近期公布《燃料電池汽車戰(zhàn)略路線圖和氫能社會白皮書》提到，2025年實現(xiàn)200萬輛的目標(biāo)，2030年加氫站達1800座。
我國氫燃料電池客車已走在路上，但氫燃料電池私人乘用車離普通消費者還待時日。汽車專家分析認(rèn)為，我國氫燃料電池車從氫燃料電池客車等商用車入手，而不是像豐田那樣從私人乘用車做起，主要是客車等對氫燃料電池的體積、能量密度、可靠性等要求相對家用乘用車較低。氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的限制也是一個原因，客車行駛在固定線路而且車輛集中，建設(shè)配套的加氫站比較容易，乘用車行駛線路不固定而且車輛分布分散，普及初期加氫站建設(shè)選址、建設(shè)數(shù)量以及運營經(jīng)濟性都是問題，需要社會協(xié)同努力才有可能實現(xiàn)。
另外政策導(dǎo)向加速“重客車輕乘用車”的氫動力客車的研發(fā)。根據(jù)最新的國家新能源補貼政策，燃料電池汽車國家補貼中，對于大中型客車、中重型貨車給予50萬元的補貼，乘用車的國家補貼只有20萬元。各地的地方政府也在陸續(xù)出臺補貼政策。
科技部部長萬鋼此前在長春表示，在未來車用能源中，氫燃料與電力將并存互補，共同支撐新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，2025年在城市私人乘用車、公共服務(wù)用車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)大批量應(yīng)用，達到5萬輛的規(guī)模。2030年在私人乘用車、大型商用車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)大規(guī)模商業(yè)推廣，屆時中國公路上行駛的氫燃料電池車將超過百萬輛。國家將氫燃料電池的發(fā)展提升到前所未有的高度，相信資金、技術(shù)等各個方面都會關(guān)注并跟進，由此看來氫燃料電池車離普通消費者并不遙遠。
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