想攻克自動(dòng)駕駛，這些事情要理清！

智能手機(jī)增勢(shì)趨緩已是不爭(zhēng)事實(shí)，離開了這一動(dòng)力，下一步的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)力將來(lái)自哪里?諸如5G、新能源汽車、自動(dòng)駕駛、物聯(lián)網(wǎng)等潛力行業(yè)均在翹首接盤，但問(wèn)題是，智能手機(jī)從出現(xiàn)到飽和用了十年時(shí)間，下滑亦是從頂峰開始，而這些市場(chǎng)的向上攀爬還在初始階段，最終誰(shuí)將能問(wèn)鼎?可能第一步就要看哪一產(chǎn)業(yè)能像手機(jī)一樣締造上萬(wàn)億元的市場(chǎng)了。

何時(shí)規(guī)模達(dá)千億元?

在全球玩家們的推波助瀾下，自動(dòng)駕駛已成為產(chǎn)業(yè)鏈廠商傾注的重心所在，中美日歐等政府已經(jīng)在不斷地為其產(chǎn)業(yè)化發(fā)展掃除障礙。

因而業(yè)界樂(lè)觀預(yù)估，2020年將是自動(dòng)駕駛市場(chǎng)商業(yè)化起勢(shì)之年。2020-2025年，自動(dòng)駕駛乘用車銷量的年化復(fù)合增速將超過(guò)80%;加上自動(dòng)駕駛車輛銷售、自動(dòng)駕駛出行服務(wù)市場(chǎng)，2020年和2030年國(guó)內(nèi)總市場(chǎng)規(guī)模將分別達(dá)到約400億美元和5500億美元。

數(shù)字可謂極為亮眼，而就自動(dòng)駕駛普及而言，關(guān)鍵因素還在于性能和價(jià)格。從價(jià)格的角度，或許昂貴的激光雷達(dá)、固態(tài)雷達(dá)等會(huì)在今后五年內(nèi)價(jià)格降到可接受的程度，但決定因素還是自動(dòng)駕駛是否能在可預(yù)見的短期內(nèi)達(dá)到技術(shù)的成熟。而最重要的是，配套的法規(guī)和基礎(chǔ)設(shè)施能夠一起“進(jìn)化”成為助攻。

“接棒”成為增長(zhǎng)動(dòng)力看似已不太遙遠(yuǎn)，而在自動(dòng)駕駛帶動(dòng)的百年汽車新一輪的技術(shù)變革浪潮中，縱身完成升級(jí)或洗牌，應(yīng)是參與選手的不二之選。

L3實(shí)現(xiàn)會(huì)在2020年嗎?

對(duì)于自動(dòng)駕駛水平而言，目前L1級(jí)和L2級(jí)ADAS已有大量成熟量產(chǎn)案例。而繼奧迪A8等國(guó)外車場(chǎng)發(fā)布L3級(jí)(有條件自動(dòng)駕駛)車型之后，奇瑞、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、小鵬等國(guó)內(nèi)汽車廠商，百度、騰訊、京東等互聯(lián)網(wǎng)巨頭也先后對(duì)L3乃至L4級(jí)(高自動(dòng)化)技術(shù)加以排兵布陣。

有分析稱，L3級(jí)自動(dòng)駕駛已進(jìn)入試驗(yàn)車階段，預(yù)計(jì)2020年可達(dá)量產(chǎn)水平并預(yù)計(jì)最終于2025年前全面實(shí)現(xiàn)L3級(jí)。蔚來(lái)相關(guān)代表就指出，目前自動(dòng)駕駛還處于從L2向L3過(guò)渡的關(guān)鍵階段，但隨著芯片、算法、高精度地圖等技術(shù)的日趨成熟，政策法規(guī)的不斷完善，預(yù)計(jì)從2020年開始，L3自動(dòng)駕駛市場(chǎng)會(huì)迎來(lái)爆發(fā)。

但也有觀點(diǎn)偏向謹(jǐn)慎。“從目前來(lái)看，L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)仍然任重而道遠(yuǎn)，這涉及從技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈、法律法規(guī)到市場(chǎng)認(rèn)可等諸多因素的影響。” 意法半導(dǎo)體(ST)亞太區(qū)汽車業(yè)務(wù)推廣高級(jí)經(jīng)理孫國(guó)濱認(rèn)為，“當(dāng)下，契合L2級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的ADAS+方案將會(huì)被大規(guī)模部署。”

在演進(jìn)過(guò)程中，有的自動(dòng)駕駛公司選擇直接進(jìn)入L4，有的則從L1開始，進(jìn)行L2-L3-L4的迭代升級(jí)，孫國(guó)濱對(duì)這兩種方法都看好。孫國(guó)濱解釋說(shuō)，為了解決無(wú)robotaxis(一種智能無(wú)人駕駛出租車)等應(yīng)用問(wèn)題，需要做到自動(dòng)駕駛的最高級(jí)。對(duì)于大多數(shù)乘用車來(lái)說(shuō)，ADAS就夠用了，但這一市場(chǎng)不夠大，而目標(biāo)應(yīng)用非常相似，所以這兩種路徑將會(huì)重合交叉。相對(duì)數(shù)量較少的自動(dòng)駕駛汽車所用的硬件和算法將會(huì)被剝離出來(lái)，用于解決大眾市場(chǎng)ADAS問(wèn)題。

多技術(shù)融合成必然途徑?

在自動(dòng)駕駛的傳感器方案中，視覺、激光、毫米波雷達(dá)都在順應(yīng)技術(shù)需求，試圖博得C位。

孫國(guó)濱認(rèn)為，所有傳感技術(shù)都有優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，但顯然，計(jì)算機(jī)視覺技術(shù)有獨(dú)立解決這一級(jí)別自動(dòng)駕駛難題的潛力。Mobileye等公司現(xiàn)已開發(fā)出配備視覺技術(shù)的原型車，并在高速公路上展示了計(jì)算機(jī)視覺自動(dòng)駕駛的可行性，下一步將證明其在城市路況中的可行性。

“傳感器融合是大方向，成本的考量和技術(shù)的突破是關(guān)鍵，同時(shí)以合理的成本達(dá)到這一目的才是最終的目標(biāo)。” ADI汽車電子業(yè)務(wù)部大中華區(qū)汽車市場(chǎng)經(jīng)理Jerry Cui看好傳感器融合方案。

但孫國(guó)濱也強(qiáng)調(diào)，為了實(shí)現(xiàn)更高水平的自動(dòng)駕駛并使系統(tǒng)更加穩(wěn)健，有必要使用其它傳感器配合視覺技術(shù)，例如雷達(dá)、激光雷達(dá)、超聲波、遠(yuǎn)紅外線傳感器。此外，還需要采用V2X通信和精確定位技術(shù)完善自動(dòng)駕駛性能，多種技術(shù)融合是實(shí)現(xiàn)智能駕駛的必然途徑。2020年，視覺和雷達(dá)輔助駕駛系統(tǒng)將成為大多數(shù)車輛的標(biāo)配。

因此自動(dòng)駕駛的大腦——計(jì)算芯片也自然成為重中之重，新老勢(shì)力亦密集交鋒。英偉達(dá)、英特爾、高通、地平線、深鑒(被FPGA巨頭賽靈思收購(gòu))以及傳統(tǒng)汽車半導(dǎo)體廠商恩智浦、瑞薩、英飛凌、TI等均在角逐。

這對(duì)于計(jì)算平臺(tái)要求亦水漲船高。“傳感器所能達(dá)到的精度、探測(cè)范圍、對(duì)于天氣及周圍環(huán)境的魯棒性等要求越來(lái)越高，對(duì)于計(jì)算平臺(tái)的計(jì)算能力、實(shí)時(shí)性等要求也越來(lái)越高。” 孫國(guó)濱表示，“這些系統(tǒng)目前以關(guān)鍵任務(wù)為核心，功能性安全是初步目標(biāo)，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛安全停泊是最低要求。有些OEM廠商的要求更高，并堅(jiān)持系統(tǒng)完全冗余概念，以加強(qiáng)容錯(cuò)能力。”

英偉達(dá)在這一領(lǐng)域風(fēng)頭正勁，而國(guó)內(nèi)一批創(chuàng)業(yè)公司也試圖分羹，如海高汽車、環(huán)宇智行等。

而在軟件層面，自動(dòng)駕駛軟件擔(dān)負(fù)的感知、決策以及仿真等算法也需要不斷進(jìn)階。值得注意的是，諸如語(yǔ)音交互、手勢(shì)交互、HUD、車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)、千兆以太網(wǎng)等技術(shù)在自動(dòng)駕駛賽道上也大行其道，大有可為。

大規(guī)模應(yīng)用臨界點(diǎn)到來(lái)?

可以說(shuō)，自動(dòng)駕駛技術(shù)已到了大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用的臨界點(diǎn)，除卻技術(shù)不斷精進(jìn)，場(chǎng)景落地也在打響。

美國(guó)落地項(xiàng)目多集中在乘用車方向，并且還是在城市開放道路進(jìn)行試運(yùn)營(yíng)，如Waymo、Cruise等。而國(guó)內(nèi)市場(chǎng)在落地層面，除了Pony.ai和景馳科技進(jìn)行了短期的無(wú)人網(wǎng)約車試運(yùn)營(yíng)外，大部分玩家都將目光鎖定在了面向港口、工業(yè)園區(qū)、開放道路、高校、高速公路等半封閉場(chǎng)景的低速L4級(jí)無(wú)人車，包括低速無(wú)人配送車、無(wú)人掃地車、無(wú)人駕駛卡車先后落地運(yùn)營(yíng)，涉及智行者、馭勢(shì)科技、百度、圖森、西井科技等公司。

當(dāng)然，不管是何落地場(chǎng)景，最終目的是開發(fā)具備自動(dòng)駕駛技術(shù)的汽車，而非簡(jiǎn)單地提供配送或載貨服務(wù)。但在上述細(xì)分場(chǎng)景普及之后，亦將加速無(wú)人駕駛的真正普及。

在眾頭勢(shì)力的角逐中，轉(zhuǎn)型是不得不提的話題。孫國(guó)濱提及，傳統(tǒng)整車廠商在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域投入很大，他們的業(yè)務(wù)模式正在從制造商向共享汽車服務(wù)商轉(zhuǎn)型。此外，大量造車新勢(shì)力即互聯(lián)網(wǎng)汽車公司正在搶占以Robotaxis為代表的無(wú)人駕駛出租車和公共交通等新領(lǐng)域。這兩類公司都有機(jī)會(huì)，個(gè)性化汽車總有它的市場(chǎng)，但共享交通才是解決大城市問(wèn)題的唯一途徑。

孫國(guó)濱最后提到，從無(wú)人駕駛切換到人工駕駛是最嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)之一，這也是在全路況下實(shí)現(xiàn)3級(jí)和4級(jí)自動(dòng)駕駛的難點(diǎn)所在。將自動(dòng)駕駛功能限制成僅在某些條件下使用，同時(shí)限制沒有駕駛員干預(yù)的無(wú)人駕駛時(shí)長(zhǎng)是更可行的解決辦法。