從Uber今年3月發(fā)生第一起致死事故，到Waymo在本月初縮減商用自駕車服務(wù)規(guī)模，2018年似乎在明確地提醒業(yè)界：“自動駕駛”仍然不是一蹴可就的目標(biāo)。無論是崛起中的科技新創(chuàng)公司、領(lǐng)先的汽車OEM/Tier One，甚至是像Waymo這樣“口袋深”的自動駕駛車(AV)“前輩”。
回顧過去一年來，IHS Markit汽車信息娛樂暨先進駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)研究總監(jiān)Egil Juliussen指出，“業(yè)界開始了解到自動駕駛車確實難以實現(xiàn)，特別是還要證明軟件是安全無虞的。”
《EE Times》采訪了幾位深入研究自動駕駛車技術(shù)的業(yè)界資深分析師，請他們列出在2018年發(fā)生哪些可能改變產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展軌跡的重大事件。
分析師們紛紛提出各種不同的看法，但也達成了一項共識：在2018年，科技/汽車產(chǎn)業(yè)開始反思原本對于AV的期望。此外，還有許多分析師都將2019年視為ADAS開始反彈的一年。
例如，VSI Labs創(chuàng)辦人Phil Magney認(rèn)為2018年“象征著自動駕駛產(chǎn)業(yè)的高度期望開始降溫。相較于一開始建立的崇高目標(biāo)，要推出自動駕駛技術(shù)比人們所了解的更困難。汽車產(chǎn)業(yè)重新對于ADAS產(chǎn)生了興趣，也許你可以稱它為ADAS 2.0。”
這確實有著天壤之別。還記得在一年前，Waymo計劃推出自動駕駛出租車車隊，帶動了業(yè)界開發(fā)自動駕駛車的夢想。同時也顯示業(yè)界對于軟件和硬件的進步越來越有信心。
自駕車道路測試不安全…
對于大多數(shù)的分析師來說，Uber在今年3月發(fā)生的致死意外應(yīng)該位居2018年AV大事紀(jì)之首。在2018年發(fā)生的幾起重大事件阻礙了自動駕駛汽車的發(fā)展，其中，正如Magney所說的，“Uber事件可說是自動駕駛技術(shù)發(fā)展的一大挫折，它引發(fā)各界對于技術(shù)、安全協(xié)議和發(fā)展實踐的諸多批評與爭議。”
Uber在美國亞利桑那州坦佩發(fā)生的致命事故現(xiàn)場(來源：ABC TV)
Semicast Research首席分析師Colin Barnden表示， “Uber致死車禍意外的事實，反映出自動駕駛進展的發(fā)展軌跡。”他解釋說，從人為錯誤到機器錯誤，自動駕駛車產(chǎn)業(yè)明確顯示這一技術(shù)“仍然會發(fā)生死亡事故”。
卡內(nèi)基梅隆大學(xué)(Carnegie Mellon University)安全專家兼教授Phil Koopman說：“在亞利桑那州坦佩市發(fā)生的Uber致命事故，明顯地反映出在公共道路上確保自動駕駛和測試活動安全的必要性。這一事件讓Uber的道路測試計劃延宕了至少10個月。”
最重要的是“社會大眾對于自動駕駛車技術(shù)的信任遭受嚴(yán)重打擊。”Koopman 在接受《EE Times》采訪時說：“任何不安全的道路測試，都是對于個別公司甚至是整個產(chǎn)業(yè)的生存威脅。現(xiàn)在，社會大眾真的無從得知有誰在進行安全的道路測試，而誰的測試不安全。”
Koopman補充說，在美國賓州，Aurora已經(jīng)取得賓州交通運輸局的測試授權(quán)，直接針對道路測試安全爭議。路透社(Reuters)在本周二的報導(dǎo)指出，Uber日前獲準(zhǔn)在賓州的道路上恢復(fù)其自動駕駛車測試。但該公司發(fā)言人并未證實這項消息。
多起自駕車事故
除了在亞利桑那州的Uber致死意外，業(yè)界還發(fā)生多起與特斯拉(Tesla)自動駕駛模式——Autopilot有關(guān)的事故。The Linley Group資深分析師Mike Demler引述在美國北加州發(fā)生的兩起重大事件，最近一起涉及一名酒醉/睡著的駕駛?cè)?。另一起則是發(fā)生在3月的致命撞車事故——當(dāng)時一輛特斯拉啟動Autopilot模式后竟撞上了公路上的水泥護欄。
Demler指出，其他還有一些事件像是“特斯拉啟動Autopilot模式后撞到停放的消防車”等等。
他總結(jié)道，“我相信這些事件都讓政府官員和社會大眾更加意識到，高度自動駕駛技術(shù)還未能做好廣泛部署的準(zhǔn)備，這也有助于緩和一些市場炒作。”
“精簡版”自駕車服務(wù)?
對于Waymo貌似較早領(lǐng)先自動駕駛技術(shù)發(fā)展的一大打擊是在本月發(fā)布的自動駕駛出租車服務(wù)縮減版——Waymo One。
雖然Waymo聲稱它是第一個“商用化自駕車服務(wù)”，但正如Barnden所形容的，它并“不是無人駕駛，也不是自動駕駛”。
Waymo位于亞利桑那州錢德勒鎮(zhèn)(Chandler, Arizona)的車廠(來源：Waymo)
但這并不是Waymo執(zhí)行長在一年前的承諾。Magney表示，Waymo One的自動駕駛“仍然會有一個人留守車上，而且也不打算開放給公眾付費搭乘。其行駛路線存在高度限制，實際運作也非常保守。”更具體地說，新的車隊服務(wù)僅限于已經(jīng)注冊加入Waymo早期搭乘計劃的400名乘客。這些乘客們將可用App叫車，但使用這項服務(wù)的目的地僅限于鳳凰城(Phoenix)都會區(qū)的特定部份。
Barnden認(rèn)為，這證明了即使是“口袋似乎深不見底”的Waymo，也做不出第4級/第5級(Level 4/Level 5)自動駕駛車。如同Koopman所看到的，Waymo One說明了Waymo正在降低自己的期望。他猜“市場炒作的程度也終將減緩。”
然而，Koopman澄清說，“我并不是說(自駕車)比預(yù)期更困難，只是因為知識淵博的人一直在說這比你相信的市場炒作更困難得多。”
網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)
然而，可不要因此而小看了Waymo。由于第一項自動駕駛出租車服務(wù)的部署范圍有限，這反而讓Demler充滿希望。展望2019年，他說，“隨著Waymo開始接送真正的乘客并在硅谷擴大測試范圍，我們將開始走出實驗階段，探索這項技術(shù)如何在現(xiàn)實世界中運作。”
Juliussen同意他的看法并表示，“這將會帶來網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。”
但Juliussen并不是在討論Waymo將會獨自學(xué)習(xí)到什么經(jīng)驗教訓(xùn)。他說，隨著越來越多的科技公司攜手合作并參與自動駕駛出租車實驗，知識將會成倍累積，從而創(chuàng)造出一種有助于改善必要軟件的整體網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。
建立更多合作伙伴關(guān)系
隨著業(yè)界越來越了解自動駕駛技術(shù)的真正挑戰(zhàn)，促使更多公司之間展開合作。Juliussen說：“汽車OEM之間開始合作發(fā)展自動駕駛技術(shù)，例如本田(Honda)入股Cruise，連手通用汽車(GM)打造自駕車。此外，還有許多OEM/Tier One/科技業(yè)者合作的案例，如BMW-Intel-Aptiv、Mercedes-Benz & Bosch等陣營的形成。”
究竟這些所謂的合作伙伴關(guān)系有多少真實性呢?Juliussen說，從自動駕駛的開發(fā)成本持續(xù)攀升以及軟件的復(fù)雜度來看，“我相信他們是玩真的!”
同樣地，Magney也指出，“建立合作伙伴關(guān)系的態(tài)勢并未放緩。”
Magney指出，“開發(fā)自動駕駛技術(shù)非常困難。所以你仍然會看到大規(guī)模的投資或并購交易。其中一些來自于尋求技術(shù)和/或行動平臺的主要OEM!”
他并補充說，在2018年，包括Aurora、Argo、Uber、Cruise和其他公司都獲得了來自O(shè)EM的大量投資。
在2018年從未實現(xiàn)的那些事件...
今年并未發(fā)生的事件也影響了自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展軌跡。Demler援引高通(Qualcomm)尋求并購恩智浦(NXP)最終告吹的例子，“它并不會改變產(chǎn)業(yè)的既定軌跡，但如果真的成功整并了，我相信合并后的新公司將開發(fā)出強大的ADAS處理器平臺，從而挑戰(zhàn)Intel/Mobileye和Nvidia Drive系統(tǒng)。”
在其他未發(fā)生的種種事件中，Koopman特別指出“采用產(chǎn)業(yè)共識的安全方法來實現(xiàn)自動駕駛車”。
他強調(diào)，“至少，這能夠催生一個被認(rèn)可的安全道路測試模式。”他說：“業(yè)界可能無法承受再發(fā)生一次令人震撼的測試意外。”不過，Koopman觀察到自駕車產(chǎn)業(yè)似乎躲過了最近Waymo自動駕駛車撞上摩托車事件的批評聲浪。
如果Waymo和其他汽車公司堅持認(rèn)為真實世界的經(jīng)驗對于測試和改進其自動駕駛技術(shù)至關(guān)重要，那么至少“業(yè)界需要解決目前面對的道路測試安全問題。”Koopman解釋說：“其中一部份應(yīng)該是使用更的模擬，另一部份則是應(yīng)該達成這樣的共識：即使是訓(xùn)練有素的人類安全駕駛員也必須考慮到預(yù)期的限制。”
確實，如果2019年再發(fā)生一次自動駕駛路測事故，很可能會對這個產(chǎn)業(yè)遭受更大的挫折。
例如，Barnden指出科技產(chǎn)業(yè)強調(diào)發(fā)展自動駕駛技術(shù)是為了挽救人們生命的虛假本質(zhì)。果真如此，他問道：“那么在道路上測試自動駕駛的道德協(xié)議何在?”
Barnden指出，沒有哪個正常的醫(yī)生會對患者注射癌癥實驗藥物后說：“你可能會死，但想想這么做的話，我們就可以在最短的時間內(nèi)找到治療方法，讓其他的所有人都能因此而得救。”
總之，“在公開的道路和高速公路上進行自駕車測試，還有科技產(chǎn)業(yè)以挽救生命之名發(fā)展自駕車技術(shù)的態(tài)度，確實都讓我感到惱怒。事實上，并沒有哪一家自動駕駛技術(shù)公司的高層拿槍指著他們的頭說：“給我在20xx年之前推出商用自動駕駛出租車服務(wù)!”這種靠營銷作秀的方式并不是在挽救人們的生命，完全是利潤導(dǎo)向啊!”
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