低碳,無孔不入,無處不在。評選2010年流行語,低碳無疑榜上有名。
對于國與國之間,哥本哈根一役,讓低碳一躍成為政治博弈的利器；對于政府而言,誓言要不惜一切代價節(jié)能減排,更加上了問責制的“緊箍咒”,成為官員考核的硬性指標；對于企業(yè)而言,低碳成為最時尚的賣點,更成為其彰顯社會責任的標簽；對于生活而言,騎自行車上下班,辦公室空調(diào)溫度高于26℃,不用一次性飯盒,都是低碳。
由低碳衍生出來的低碳生活、低碳經(jīng)濟炙手可熱。但是,掀開低碳華麗的外衣,人們看到的不全是綠色。
目前低碳領(lǐng)域由于標準空白,所謂的“低碳家電”在行家的眼中多是噱頭；很多主打低碳的新興產(chǎn)業(yè),其實是靠著高污染高排放的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)作支撐；更有企業(yè)為了片面追求低碳的生產(chǎn)過程,造成了更多環(huán)節(jié)的碳排放；就連一度成就了首富的新能源車,只打雷不下雨,聽著就像一個大忽悠……
低碳迷局,讓人眼花繚亂,亟待去偽存真。為此,本報組織記者圍繞低碳經(jīng)濟、低碳生活最熱門的話題進行調(diào)查,從今日起推出系列報道,試圖揭示低碳熱背后的迷局。
被汽車業(yè)爆炒多時的新能源汽車話題,本周再度被引爆。隨著私人購買新能源汽車補貼方案出臺,新能源汽車儼然迎來“幸福時光”的派頭。
目前,中國大大小小數(shù)十家車企都提出要做新能源汽車,甚至一些生產(chǎn)農(nóng)用車、專用車企業(yè)也提出了新能源汽車計劃,可謂是“村村點火、戶戶冒煙”,大有“無新能源不時髦”之感。
然而,昨日南方日報記者從汽車市場了解到,目前在售而能獲得補貼的產(chǎn)品只有區(qū)區(qū)兩款。一直以新能源車領(lǐng)導者角色自居的比亞迪汽車,在補貼方案出臺之后,卻給出了令人意外的回應:雖然終于獲得補貼,但今年其新能源車產(chǎn)銷目標只有1000輛,相當于其2010年產(chǎn)銷目標的1/800。
光鮮的新能源汽車,立即被市場的殘酷扒下了華麗的衣裳。此前在接受南方日報記者采訪時,廣汽集團總經(jīng)理曾慶洪也對此潑了一盆冷水:“做新能源車不要頭腦發(fā)熱,發(fā)展有個漸進過程。”
新能源車未來是“康莊大道”還是“烏托邦”?汽車業(yè)的低碳迷局仍是一個未知數(shù)。
亂象:政策熱市場冷
國內(nèi)新能源汽車研發(fā)“發(fā)燒”
據(jù)了解,補貼政策的實行將面臨尷尬,那就是目前在售的電動乘用車總共只有兩款。
一款是深圳比亞迪汽車公司今年3月面向個人消費者銷售的F3(圖庫 論壇)DM低碳版雙模電動車。另一款是眾泰汽車從今年初開始銷售的眾泰EV純電動車。
即使像比亞迪這樣擁有較先進產(chǎn)品的公司,對電動轎車前景也顯得十分謹慎。按補貼方案,F3DM低碳版可獲得5萬元的最高補貼額度,深圳當?shù)剡€有補貼,這使得其實際購買成本下降到約10萬元。但比亞迪汽車副總經(jīng)理王建均認為,影響新能源汽車商業(yè)化存在多種因素。他表示,補貼政策出臺后,比亞迪也不會對產(chǎn)能計劃再做調(diào)整,F3DM低碳版產(chǎn)量仍定為1000輛。
比亞迪也是在碰了一鼻子灰之后才變得謹慎的。此前其曾提出F3DM年銷量1萬輛的目標,但在8個月時間里,只向政府和企業(yè)團體銷售了100輛左右。
與市場冷淡形成鮮明對比的是,在國家倡導發(fā)展新能源汽車的背景下,近年來國內(nèi)大大小小的車企幾乎都宣稱涉足研發(fā)新能源汽車,每次大型車展都涌現(xiàn)眾多概念車,其中不乏純電動車等“高技術(shù)”產(chǎn)品,許多名不見經(jīng)傳的小企業(yè)也熱衷其中。
“目前讓個人購買新能源汽車仍是不現(xiàn)實的。”汽車分析師張志勇向記者道出了他的疑慮,“新能源汽車的公共目標是要實現(xiàn)汽車業(yè)的環(huán)保性,但人們消費汽車首先仍是買一輛成熟的產(chǎn)品,電動汽車還做不到這一點。”
有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,消費者購買一輛新能源汽車多付出的成本,最終要比其使用汽油的成本高出許多。奇瑞汽車副總經(jīng)理袁濤認為,新能源汽車要想得到市場認可,最終還是要看產(chǎn)品自身的質(zhì)量、性價比。
汽車分析師賈新光認為,由于技術(shù)原因,目前自主品牌車型,可靠性和耐久性都處于較低水準,配套設施建設也沒有全面展開。
“我的電動車開在路上,突然沒電了怎么辦?”這是消費者普遍擔憂的問題。分析人士認為,要推動新能源汽車進家庭,建設像加油站那樣密集的充電站,以及在居住小區(qū)車庫布置充電設施等工程,需要大筆的投資和相關(guān)法規(guī)的跟進。補貼方案也提出,試點城市政府是私人購買新能源汽車試點的實施主體和責任主體。
在這方面有較好示范作用的則是深圳。據(jù)了解,深圳市已確定規(guī)劃,今后兩年將在小區(qū)停車場和大商場或高端酒店停車場建新能源汽車充電站,計劃建設公交車快慢速充電站各25座,公務車慢速充電樁2500個,社會公共慢速充電樁1萬個,社會公共快速充電站200座。據(jù)了解,基礎(chǔ)設施建設增強了消費者購買電動車的信心,F3DM在深圳上市兩個月來訂單已超過40輛,其中以城市上班族居多。
張志勇還注意到,盡管消費者目前還不青睞新能源汽車,但政府和企業(yè)占領(lǐng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)先機卻是當仁不讓的事情。因此需要商業(yè)模式的創(chuàng)新來推動市場。
追問:新能源汽車低碳嗎?
專家:目前還無低碳車
對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說,一個更為根本的諷刺則是,新能源汽車是不是就是低碳汽車?
5月中旬,國家發(fā)改委能源研究所副所長李俊峰在一次論壇上提出:“目前所有的新能源汽車,沒有一輛是低碳的。”李俊峰認為,無論是燃料電池的、生物汽油的,還是電動汽車的,在現(xiàn)有的技術(shù)條件下,都做不到低碳。他告誡有些企業(yè),“不能以發(fā)展低碳的名義做高碳”。汽車分析師鐘師認為,對于能源消費結(jié)構(gòu)原本就不盡合理的中國,這尤其不一定是好事。在電力生成結(jié)構(gòu)中,燃煤型的火力發(fā)電比重占到8成以上,它本身就是另一個排放大戶。
但中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員陳光祖不同意簡單地判定新能源汽車不低碳。他認為,電動車本身肯定是低碳的,只是現(xiàn)在沒有產(chǎn)業(yè)化,數(shù)量太少,所以還沒有達到低碳的效果。不過,也有觀點認為,如果電動車真的得以普及,將帶來大城市不堪承受的用電壓力。
方向:更青睞電動汽車
民營和自主車企受重視
此次私人購買新能源汽車補貼方案,更青睞電動汽車而不是目前切實可行的油電混合動力汽車,也引起了關(guān)注。實際上,中國10家大型汽車企業(yè)聯(lián)合成立的“電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”T10(TOP10),近日曾正式商定節(jié)能和新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略。T10明確,在新能源汽車發(fā)展上,必須由混合動力過渡到純電動。但漸進式的路線,實際上為補貼方案所否定。
補貼方案將混合動力汽車列為節(jié)能汽車范圍,著重于鼓勵小排量車型,這也被認為是和電動車補貼同樣重要的一大措施。但相比之下,混合動力汽車得到的補貼額度低很多。另一個被關(guān)注的焦點,是首批5個試點城市的選定。其中上海和長春是上汽和一汽兩大集團所在地,顯示政策對大集團的支持,但在新能源汽車發(fā)展上有重大投入的長安和東風兩大集團,其總部所在城市則得不到政策支持。另外在深圳、杭州試點則體現(xiàn)對比亞迪、吉利和眾泰等民營汽車企業(yè)的重視。合肥的入選,則是對國內(nèi)最大的自主品牌車企奇瑞的鼓勵。
汽車分析師張志勇認為,試點城市的選定,體現(xiàn)了對本土企業(yè)的扶持,但這更是一個“地方政府和車企博弈出來的補貼方案,削弱了市場競爭色彩”。
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