當今車壇，為了提升車型競爭力、鞏固市場，不被市場所淘汰，所有汽車廠家都需要具有前瞻性，深厚的技術儲備將是決定未來成敗的關鍵因素，而適時將新技術引入到量產車型搶得先機也是眾廠家爭奪的焦點。而隨著成為更環(huán)保、更安全、更節(jié)能成為汽車界的普世價值，很多新技術也都是圍繞著這些要點，今天我們就來盤點一下2013年那些最博眼球的汽車新技術。
法拉利LaFerrari HY-KERS復合動力系統(tǒng)
一提到法拉利，人們一定會津津樂道于它們在一級方程式賽車運動中的杰出成績，F(xiàn)1之于法拉利就好像足球世界杯之于巴西隊，它們在各自的領域中都是不可缺少的角色，誰離了誰都是不完美的。在賽場上，法拉利為爭取好成績，不斷的創(chuàng)新與突破，高精尖技術被一次又一次的驗證和改良，最后這些技術被合理轉化、并應用到公路跑車之上，從而創(chuàng)造出一代又一代的經(jīng)典公路跑車。而這樣的良性循環(huán)，正是法拉利能夠長盛不衰的關鍵。法拉利最新旗艦LaFerrari超級跑車所搭載的HY-KERS復合動力系統(tǒng)就是F1技術下放”民間”的又一體現(xiàn)。
法拉利最新旗艦LaFerrari
LaFerrari究竟有多強，我們先來了解幾個數(shù)據(jù)。該車百公里加速不到3秒、加速到200公里/小時不到7秒，加速到時速300公里/小時也只需15秒，最高車速超過350公里。在法拉利自家的Pista di Fiorano賽道，阿隆索開著LaFerrari創(chuàng)下1分20秒的圈速，這比上一代的旗艦少了足足5秒，成為法拉利最快的量產車。而能夠有如此之快的加速，HY-KERS系統(tǒng)自然在其中發(fā)揮了舉足輕重的作用，它幫助LaFerrari即便在低轉速下也能夠爆發(fā)強大的扭矩，而發(fā)動機則用來保證高轉速下動力輸出，從而實現(xiàn)所有轉速下都可以擁有強勁的動力輸出。
LaFerrari的HY-KERS混合動力系統(tǒng)
LaFerrari應用的HY-KERS系統(tǒng)由兩個電動馬達組成，一個負責為驅動輪提供動力，另一個則作為輔助馬達。該系統(tǒng)還有一個安裝在底盤底部的電池組，電池由Ferrari Scuderia賽車部門負責組裝，雖說電池的整體重量僅為60千克，但能量密度非常高。這套系統(tǒng)的工作原理則是由雙離合器變速箱內的電動馬達與變速箱兩個離合器中的其中一個離合器銜接，并與主傳動軸配合輸出動力，使電動馬達和V12發(fā)動機能夠共同提供動力輸出，并在車輛制動時，利用反向的扭矩，產生動能為電池充電。
法拉利LaFerrari內飾
LaFerrari的6.3升V12發(fā)動機在轉速9000轉時輸出800馬力的最大馬力，轉速6750轉的時候則爆發(fā)出最大扭矩700Nm，加上HY-KERS系統(tǒng)的動力后，綜合最高馬力可達963馬力，最大扭矩900Nm。而更令人驚訝的是，盡管動力非常強悍，但LaFerrari每公里二氧化碳的排放量卻只有330克 (F12 berlinetta為350g/km)，遠低于一般超級跑車的400g/km。
奔馳MBC魔力車身控制和奔馳智能駕駛概念
出色的乘坐舒適性向來是奔馳S級車領先于競爭對手的一個殺手锏，新S級這一次更是通過MBC(Magic Body Control)魔力車身控制系統(tǒng)的引入擴大了既有優(yōu)勢，再一次將競爭對手拋在身后，這也是新一代S級帶來的最令人矚目的一套全新技術。目前國內上市的S級暫時還沒有搭載MBC，不過明年將會在國內上市的旗艦車型S600將肯定引入，當然，后面推出的新年款S級也并非沒有引入的可能。
奔馳新一代S級5月在德國漢堡首發(fā)
奔馳全新一代S級(W222)無疑是2013年車壇上一個具有轟動效應的明星產品，因為S級所裝備的技術向來代表了奔馳乃至整車車壇的最前沿技術。而這一次S級在技術創(chuàng)新上仍然是好不吝嗇，帶來了眾多新技術，其中MBC魔力車身控制技術無疑是最大的看點。
MBC魔力車身控制技術實際上可看做奔馳現(xiàn)有ABC(Activ Body Control)主動車身控制技術的延伸(現(xiàn)款S級的高端版本裝備了該技術)。ABC系統(tǒng)在車輛接觸路面后，會在很短的時間內對懸架系統(tǒng)進行調整來保證車內的乘坐舒適性。而MBC技術則不同，它更加先進，能夠提前讓懸架系統(tǒng)做好應對準備。MBC系統(tǒng)相比ABC系統(tǒng)增加了一個前置攝像頭，位于前風擋玻璃上方位置的攝像頭會自動掃描前方15米的路面狀況，然后根據(jù)計算機的處理數(shù)據(jù)，主動懸架系統(tǒng)便能調節(jié)懸架的軟硬程度或者高低來適應道路狀況，以保持車身始終處于水平狀態(tài)，提供最佳的乘坐舒適性。
MBC工作原理圖
特別值得一提的是，因為MBC系統(tǒng)是一項基于攝像頭的技術，得依靠攝像頭來獲取路面信息，因此它只有在前方視線能夠滿足攝像頭工作條件的情況下才能被激活，所以在夜晚或者雨霧天等視線不理想，或者車速已經(jīng)超過130公里/小時的情況下，該系統(tǒng)將不起作用。因此從這點來看，奔馳實際上還是有所保留的。而且事實也是如此，追溯起來，時間回到2007年，奔馳F700概念車所發(fā)表的Pre-Scan自動懸架技術其實就是MBC系統(tǒng)的前身。但有所不同的是，Pre-Scan是通過紅外線雷達來對道路進行掃描，能夠避免天氣環(huán)境的影響，實現(xiàn)真正的全天候作業(yè)。不過最后應用到量產車上，奔馳暫時還是放棄了雷達，而選擇了攝像頭，這其中或許考慮到了成本、技術條件等等因素，而從另一方面來看，奔馳實際上也為MBC系統(tǒng)在未來的升級留下了突破口。
MBC系統(tǒng)是一項基于攝像頭的技術，得依靠攝像頭來獲取路面信息
目前來看，考慮到MBC系統(tǒng)將為車輛增加額外的重量，當然也是為了彰顯MBC系統(tǒng)的高端屬性，所以奔馳還不打算為較低排量動力版本配備該系統(tǒng)。因此MBC系統(tǒng)現(xiàn)在只會提供給搭載V8發(fā)動機的S500以上的高端版本，并且在S500上也僅僅是作為選裝配置而出現(xiàn)，其他版本車型繼續(xù)標配奔馳的AIRMATIC空氣懸架系統(tǒng)。
奔馳智能駕駛概念整合了大量的主動安全技術
奔馳的智能駕駛概念以大量傳感器、輔助裝置、雷達、探頭以及攝像頭等設備為基礎
另外，奔馳在新一代S級身上將奔馳的智能駕駛概念(Mercedes-Benz Intelligent Drive)更上一層樓。這個概念以大量傳感器、輔助裝置、雷達、探頭以及攝像頭等設備為基礎，整合了夜視輔助系統(tǒng)、Pre-Safe plus預警安全系統(tǒng)、Distronic自適應巡航系統(tǒng)、警示尾燈系統(tǒng)、主動遠光輔助系統(tǒng)、主動車道偏離系統(tǒng)等等。因此新S級就像是有了一個靈敏的大腦以及一雙可以360°轉動的眼睛一般，可以隨時監(jiān)測車輛狀況并進行干預，提供給駕乘人員全方位的主動安全防護。
奧迪改款A 8/S8的LED矩陣頭燈技術
擁有一雙復雜而精致的頭燈已經(jīng)成為奧迪車的一個非常顯著的特征，更是有國內網(wǎng)友戲稱奧迪為燈具廠，可見奧迪是車燈技術方走在很靠前的一家車廠。今年，奧迪將這一技術更上一層樓，發(fā)布了全新的矩陣式LED頭燈光源技術 (Audi Matrix LED headlights)。首款搭載這種頭燈技術的改款A8/S8將于2014年進口國內，而之后還將有更多奧迪車型也可以選配。
奧迪改款A8
所謂矩陣式LED頭燈光源技術，從字面意思就不難理解它的燈組是由數(shù)個高亮度LED單體所組成，通過進行排列組合以及燈組前的透鏡和反光鏡等部件，讓系統(tǒng)可控制每個LED單體來調整照明角度與范圍。這樣一來，燈組便不需要傳統(tǒng)的機械旋轉結構就能實現(xiàn)調節(jié)照明范圍的效果。也正因此，工程師們可以更易于掌控每個燈組內的LED數(shù)量，而造型設計師的自由度也可以變得更大，從而為燈組設計出更優(yōu)美、獨特的線條與造型。所以改款A8擁有了極富藝術化和科技效果的頭燈燈腔設計。
奧迪改款A8的矩陣式LED頭燈擁有著相當藝術化的設計
當行駛于高速公路上、且駕駛員將頭燈切換在Automatic模式下時，光感應自動頭燈與矩陣式LED頭燈便會在車輛到達時速30公里自行啟動，市區(qū)道路則是會在時速60公里啟動，以25顆高強度LED燈讓駕駛員在夜間擁有清晰的行車視野。而為了避免高亮度LED燈在遠光的時候影響到對面來車或前方車輛，矩陣式LED頭燈還與數(shù)個光緣傳感器、導航系統(tǒng)與攝影頭協(xié)同工作。在夜間行車時，一般情況下矩陣式LED頭燈會全程使用遠光燈照射前方，一旦系統(tǒng)光源傳感器偵測到發(fā)出的光束射到對面或者前方車輛時，便會自動調整或關閉燈組內的數(shù)個LED單體，讓前方車輛不會因刺眼的高亮度LED而受到影響。
遠光燈能夠自動避開對方來車所在區(qū)域，所以遠光燈狀態(tài)能夠一直保持
此外，為了讓駕駛員能在夜間清楚掌控行駛路線，A8的矩陣式LED頭燈跟車上搭載的衛(wèi)星導航系統(tǒng)整合，當行駛在多彎道路上時，矩陣式LED頭燈可根據(jù)導航系統(tǒng)資料，在駕駛者開始轉動方向盤、車輛入彎之前，預先調整光源照射角度，照亮行駛的路面，以帶來更加安全、輕松的夜間行車體驗。
當偵測到前方行人，燈組內數(shù)顆特定的LED單體便會自動對準行人快數(shù)閃爍3次
另外，如果改款A8選配了夜視輔助系統(tǒng)(Night Vision Assist)，當系統(tǒng)偵測到前方行人時，燈組內數(shù)顆特定的LED單體便會自動對準行人快數(shù)閃爍3次，以提醒行人避開危險，降低夜間意外的可能。
寶馬i3碳纖維車體
為了實現(xiàn)節(jié)能與性能兼具的設計初衷，寶馬i品牌特別強調了輕量化的制造理念，為此它們想到了碳纖維材料。通過碳纖維來打造整個車體，i3的重量被控制在近有1250千克，而超輕的車重便是這臺電動車擁有出色實用表現(xiàn)的一個根本因素。
寶馬電動車i3
對于電動車來講，擁有足夠輕的車重可以說是所有電動車的”夢想”。寶馬自然很清楚這一點，為了自己的電動車夢想，它們很早就開始為實現(xiàn)碳纖維的大批量生產而努力。為此，寶馬投入了6億歐元在德國萊比錫建立了碳纖維車體生產線，打造出全世界首座大量生產的碳纖維工廠，而不僅止于生產線的建設，寶馬同時還投資大型的碳纖維原料公司，以能完整掌握碳纖維的產業(yè)鏈，以確保未來生產材料供應的穩(wěn)定。從2011年年底起，萊比錫工廠的生產量已達到每年3000噸的碳纖維部件，是目前全球碳纖維組件產能的10%，也正因寶馬成功地掌握了這項輕量化
寶馬的萊比錫i3車體生產線
生產線上的i3碳纖維車體
i3大量采用了碳纖維復合材質來打造，輕量化的特性令車體部份重量為180千克，而整車重量也僅僅只有1250千克，輕量化的特性最大程度的保證了電動車擁有更好的實用性，不論動力性能還是續(xù)航能力都能夠有更好的表現(xiàn)。同時碳纖維復合材料高強度的特性也讓i3擁有出色的安全性，在遭遇前方64公里/小時碰撞和后方80公里/小時速度追撞的情況下，i3都能夠為車內乘員以及電池模塊提供充足的防護。
Jeep自由光的9速自動變速箱
早幾年前，當8速自動變速箱出現(xiàn)在雷克薩斯LS上面的時候，很多人還不以為然，認為6個或是7個檔位其實已經(jīng)足夠。但很顯然，汽車廠家以及專業(yè)變速箱廠家更具前瞻性，沒過多久，8AT的曝光率開始越來越高。而現(xiàn)在，德國的ZF已經(jīng)搶先將9速變速箱推了出來，而首款搭載這款變速箱的Jeep自由光不久之后便會進口國內。
Jeep自由光
自由光做搭載的這臺9速變速箱來自大名鼎鼎的ZF，型號為9H，在機械結構上它主要對應橫置發(fā)動機的車型。ZF這臺9速自動變速箱最大的特點就是非常緊湊以及輕量化，減輕了對車重及機械結構上的影響，完全可以很好的適應現(xiàn)有車型的發(fā)動機艙，從而省去了不必要的麻煩。其大小與現(xiàn)款車型所配備的6速自動變速箱相當，它擁有4組行星齒輪和6個換擋元件，僅僅在長度上增加了6毫米；而拜高強度輕質材料的應用所賜，它的含機油重量只有78-86千克，比6速變速箱還要輕了7.5千克，優(yōu)勢非常明顯。
ZF 9速自動變速箱解剖結構
ZF這臺9AT可以與橫置發(fā)動機的車型進行匹配
除了結構緊湊和輕量化設計，ZF還為這臺9速自動變速箱配備了新的TCU控制系統(tǒng)，從而使得換擋邏輯更快更合理，使得換擋動作更迅速。據(jù)官方介紹，9AT變速器的百公里加速的時間相比6速自動變速器最多能夠節(jié)省約2秒，并且平順性方面也有更好的表現(xiàn)。
同時它的擴展性可以與四驅系統(tǒng)進行匹配
而且ZF的這臺9AT可以很容易與四驅系統(tǒng)進行匹配，自由光的Active Drive I、Active Drive II以及最強悍的Active Drive Lock三種不同效率的四驅系統(tǒng)都可以與之匹配就是最好的例子。不僅如此，它在技術性上也擁有出色的兼容性，它可以與多種動力形式進行匹配，除了傳統(tǒng)的內燃發(fā)動機，也可以支持混合動力系統(tǒng)，目前基于9AT的混合動力系統(tǒng)ZF也正在研發(fā)當中。
保時捷911 GT3/Turbo/Turbo S的后輪轉向系統(tǒng)
在超級跑車里面，要論性價比的話，保時捷的Turbo系列以及GT系列絕對可以說是沒有幾個的對手。而991系列的新一代車型再次將這個優(yōu)勢體現(xiàn)得淋漓盡致，Turbo S的百公里加速只要2.8秒(autobild測試結果)，即便520馬力的Turbo的紐北圈速也已經(jīng)能夠達到7分30秒以內。出色的動態(tài)性能自然離不開發(fā)揮關鍵作用的后輪轉向系統(tǒng)。
保時捷新一代911 Turbo S
保時捷的后軸轉向系統(tǒng)由兩個電動機械制動器組成，根據(jù)車速的變化，后輪的轉向角度最高可調整2.8度。當車速在時速50公里以下，系統(tǒng)會在前輪轉動時控制后輪向反方向轉動。這可使軸距實際縮短250mm，令911 Turbo的彎道性能更上一層樓。后軸轉向系統(tǒng)也可讓車輛更迅速轉入彎道并提供更動態(tài)的轉向反應，進而明顯簡化車輛的轉向和停車操控。
后輪轉向系統(tǒng)對于911 Turbo S彎道性能的提升發(fā)揮關鍵作用
根據(jù)車速，后輪的轉向角度最高可調整2.8度
而當車速超過時速80公里，系統(tǒng)會控制后輪與前輪的轉動方向平行。這可使軸距足足產生加長500mm的效果，對車輛的高速穩(wěn)定性進行提升。同時，駕駛的轉向指令可顯著加快后軸的側向力度增加速度，進而使得轉向系統(tǒng)更加靈敏、更加協(xié)調。
大眾XL1量產車的超低油耗
XL1可以說是大眾歷史上的一款具有劃時代意義的車型，它融入了大量最先進的技術，從而最終實現(xiàn)了其百公里油耗不到1升的目標。不過它也不便宜，它在德國的起售價為110000歐元，約合人民幣92萬元。
XL1搭載一套混合動力系統(tǒng)，百公里綜合油耗不到1升
XL1的風阻系數(shù)只有0.189Cd，一般轎車都在0.28——0.4Cd之間
XL1在量產之前推出了多個概念車版本，它的量產車正式亮相是在今年3月的日內瓦車展上，而它最終的油耗表現(xiàn)也被定格在百公里0.9升。大眾為量產XL1提供了一套柴油發(fā)動機加上電動馬達組成的油電混合動力系統(tǒng)。這臺柴油發(fā)動機為0.8升的雙缸TDI柴油發(fā)動機，最大馬力為48馬力，搭配上能提供27馬力的電動馬達以及5.5kWH容量的電池組，這套油電混合動力系統(tǒng)最大馬力為75馬力，并通過高效的7速雙離合器變速箱來傳遞動力。
而由于出色的低風阻造型(風阻系數(shù)只有0.189Cd，一般轎車都在0.28——0.4Cd之間)、輕量化車身(795千克)及低滾動阻力輪胎等設計的相輔相成，XL1只需很小的動力就能讓XL1保持前進。在時速100公里/小時的時候，XL1只需8.4馬力的動力輸出就能讓XL1保持定速行駛；若是在電動模式，同樣是以時速100公里/小時的速度前進1公里XL1所消耗的電量不到0.1kWH。如果單靠電動馬達驅動，XL1可以實現(xiàn)約50公里的續(xù)航里程，足以滿足城市通勤的需求。而油電并用的話，在裝滿僅僅10升的油箱后，XL1的行駛距離可以擴展至接近500公里，可以滿足長距離的行駛要求。雖然動力數(shù)據(jù)相比普通轎車來看很不起眼，但憑借輕巧和低風阻的車身，XL1的百公里加速時間也只要12.7秒，最高車速可以達到160公里/小時，性能表現(xiàn)絕對夠用。
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