冷靜眺望：探解通用前瞻技術中心

　　比起通用傳統(tǒng)意義上的研發(fā)、測試實驗室，上海浦東的這座前瞻技術科研中心顯得有點年輕。去年9月落成一期”先進材料實驗大樓”，今年落成二期前瞻設計中心、概念車整車集成實驗室、安吉星實驗室等科研工作室，甚至部分實驗設備還沒有完全到位，這些都多少讓人疑惑，通用汽車將”前瞻”兩個字放在這里，會不會有點重。

　　但事實上，通用的確有意將未來有望落地的幾項技術留在這里，包括目前被電池技術收緊瓶口的新能源汽車，以及在車型換代時，幾乎成了必修課的輕量化、車聯(lián)網(wǎng)等等。土壤翻好，接下來的培植工作，就是真正考驗研發(fā)團隊因地制宜研發(fā)能力的時候了。談及前瞻，畢竟，這里就是眺望的起點。

　　新能源的縱深

　　去年8月，通用前瞻技術中心正式啟動了單體電池樣本的研制與測試，在今年，電池實驗室已經(jīng)能夠進行電池包測試以及單體、模塊的相關測試。

　　通用汽車目前的新能源車型有兩個：增程式的雪佛蘭沃藍達和純電動車別克賽歐EV。前者自2010年上市之后，一直是通用在新能源領域的銷量主力，盡管在Tesla出現(xiàn)前后，產(chǎn)生了一定的銷量波動，但通用對于沃藍達的堅持不言而喻。

　　早期的沃藍達采用的是錳酸鋰電池，這種電池的屬性很均衡，介于鈷酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池之間。其能量密度要低于鈷酸鋰電池，但是安全性相對更高，在50℃左右正極的錳會熔解進電解液，導致電池壽命縮短。而目前，前瞻中心的電池實驗室對電池的測試溫度，也正介于-30℃~50℃之間，滿足大部分日常使用工況。

　　早期的沃藍達純電模式的續(xù)航里程只有80公里，而現(xiàn)在已經(jīng)可以達到一百公里以上。這離不開電池技術的換代。目前沃藍達采用的電池實際上是錳酸鋰和鎳鈷錳三元電池的混合體，而實驗室正在研發(fā)的，是第三代鎳鈷錳三元電池，其能量密度或許能夠達到150~170瓦時/千克(實驗室數(shù)據(jù)與整車實際應用數(shù)據(jù)并不完全一致)，續(xù)航里程將在200公里以上。這樣的數(shù)字也給了通用未來的新能源布局比較大的空間。

　　實際上，與目前新能源市場上的幾款熱銷車型相比，通用汽車在新能源的布局并不能算領先。在低端電動車型中，別克賽歐EV與日產(chǎn)聆風、比亞迪E6以及未來將要上市的電動車型相比，并沒有絕對的優(yōu)勢，幾乎屬于并駕齊驅，且現(xiàn)階段續(xù)航里程還要略顯短板。而沃藍達由于在中國售價過高，也一直處在有點尷尬的位置。

　　但不得不說，通用在電池技術的安全性上做到了步步為營，基礎很扎實。其中賽歐EV的電池壽命在十年以上，這在錳酸鋰電池技術之中，是不容易達到的。此外，沃藍達盡管純電續(xù)航里程并不能與Tesla等同，但其增程之后已經(jīng)超過了Tesla，并且在電池重量上，因為采用電池模塊較少，沃藍達的電池包只有190千克，這對于動輒幾百千克的純電動車而言，是很難做到的。

　　在第三代電池技術成熟之后，通用是否還會在新能源汽車領域有進一步的動作，是開發(fā)高端電動車產(chǎn)品，還是繼續(xù)強化低端電動車的技術應用，值得期待。

　　執(zhí)著鎂合金的輕量化

　　輕量化技術是許多傳統(tǒng)車企在新車上市，或者車型換代時一定會提到的必修課，特別是在中高級以上的車型，如果沒有輕量化的進步，車型換代就是不完整的。

　　目前，多數(shù)的輕量化技術，來自于鋁合金對鋼材料的代替，以及復合材料、高強度鋼的使用。雖然成本有所提高，但還沒有到夸張的地步，所以這種方法被奔馳、奧迪等車企廣泛采用，其結果大約可以減輕多則百公斤的重量。輕量化對于汽車技術的發(fā)展至關重要。

　　而通用在2012年之后，除了鋁材料之外，更加聚焦于鎂合金材料的研究和落地。相比于已經(jīng)日漸規(guī)?；匿X合金，鎂合金有著更輕的重量，但成本也同時提高了20~30%，其工藝成本也更為復雜。

　　通用在前瞻技術中心展示的鎂合金部件包括：儀表盤縱梁、發(fā)動機支架、行李艙內(nèi)板、發(fā)動機安裝支架等。其中發(fā)動機支架目前應用于雪佛蘭科爾維特跑車，而行李艙內(nèi)板則應用于凱迪拉克賽威限量版車型之上。

　　從目前的應用來看，很容易就能讀出鎂合金應用面臨的困局：成本高，只能從高端車型出發(fā)，普及率十分有限。

　　關于這一點，通用前瞻技術中心的工程師表示：

　　一方面，鎂合金的鑄件工藝流程要比傳統(tǒng)鋼材簡化不少，通過這種工藝流程的簡化，可以節(jié)約一部分生產(chǎn)成本;

　　另外一方面，供應商的本地化采購顯得非常重要，規(guī)?；少彽男纬赡軌蛴行Ы档玩V合金的使用成本;

　　此外，在對于鎂合金的性質、技術掌握得更加透徹之后，可以進行零部件的再設計，來減小使用重量，降低成本。最好的打算是，明年通用將逐步投產(chǎn)鎂合金材料。關于鎂合金化學性質不穩(wěn)定、易燃等問題，也有資深的汽車材料人士在現(xiàn)場提出了質疑，但隨著技術控制的進步，鎂合金的易燃問題已經(jīng)能夠在實驗室階段得到比較好的解決，如”不燃鎂合金”等技術的發(fā)布。通用目前的鎂合金，已經(jīng)能夠達到175℃的高溫耐受力。

　　大而全之中的車聯(lián)網(wǎng)謀變

　　事實上，在前瞻技術中心的初步構想里，并不涵蓋車聯(lián)網(wǎng)。在通用中國科學研究院院長杜江凌的建議下，車聯(lián)網(wǎng)項目被納入其中，而電子專業(yè)博士出身的杜江凌也成為了這個項目的負責人。

　　通用的車聯(lián)網(wǎng)前身幾乎可以追溯到2003年，也就是十年之前。當時還是小規(guī)模的車載導航團隊，三四年以前，在吸納了來自于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的成員之后，通用正式開啟了車聯(lián)網(wǎng)領域的產(chǎn)品研發(fā)。

　　車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品最直接的導向，始終是用戶體驗，而非自娛自樂。好的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品也一定是用戶體驗最便捷、功能最貼合需求的產(chǎn)品。這也是通用當初決定融入互聯(lián)網(wǎng)思維的初衷。

　　近幾年，特別是今年，前裝車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品有了爭鳴的態(tài)勢。無論是此前的寶馬iDrive、奧迪MMI、豐田G-BOOK，還是今年自主品牌抬頭的上汽、廣汽等車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，圍繞用戶體驗所做的嘗試，已經(jīng)將各家在車聯(lián)網(wǎng)應用上的差距逐步縮小。在這樣的競爭之中，通用更偏重于走大而全的路線。

　　首先，通用旗下的雪佛蘭、別克、凱迪拉克品牌，各自擁有不同的車載系統(tǒng)名稱MyLink、IntelliLink以及CUE系統(tǒng)。根據(jù)車型定位、用戶群體需求的不同，三種車載系統(tǒng)各有側重，并不完全一致。MyLink更加強調車機與手機的互聯(lián)，如雪佛蘭愛唯歐車型，可以通過連接手機，實現(xiàn)智能導航以及蘋果Siri的語音功能。而IntelliLink及CUE系統(tǒng)則偏向傳統(tǒng)車機的打造。目前來講，大部分的車載系統(tǒng)，基本功能并未有顯著差別，如實時路況、呼叫中心、語音識別、APP應用等等。想要突出特色，更多的是在功能操作的便捷程度、服務的精細化上加大馬力。

　　與奔馳、寶馬不同，通用主張觸摸屏的普及，甚至在2012年，凱迪拉克最先配備了電容屏。但在觸摸屏與實體按鍵爭論不休的階段，通用選擇了周全之道，除了基本的操作按鍵被保留，在凱迪拉克、新君越車型上還加裝了Multi-Touch觸摸式手寫輸入板。

　　在APP應用方面，通用希望在今后搭建一個平臺，基于自己的系統(tǒng)打造應用商店，這對于旗下三個品牌的車型來說，似乎是能夠打通共用的。這個模式有點類似于蘋果”iOS+AppStore”，而凱迪拉克、別克、雪佛蘭則對應為iPhone、iPad和iTouch，用戶可以根據(jù)自己的需求，自行下載應用。

　　通用的車聯(lián)網(wǎng)項目并非沒有短板，比如硬件需要隨車型落地，很容易造成硬件技術滯后，比如車載系統(tǒng)的語音識別服務還存在著很大的上升空間。未來，走大而全路線的通用車聯(lián)網(wǎng)項目，如何在精細化的耕耘中突顯特色，或許答案并不遠。