爭奪智能交通：IT與汽車業(yè)七年抗戰(zhàn)打響

　　比亞迪汽車電子事業(yè)部總經(jīng)理鄒財松，現(xiàn)在依然相信IT企業(yè)不會成為汽車智能化的競爭者，”不存在市場瓜分的問題，更多是汽車空白區(qū)域的填補者。”

　　作為同一個戰(zhàn)壕的戰(zhàn)友，吉利汽車董事長李書福，在兩周前與IT人的一次公開跨界對話中直接放話，”IT是IT，汽車是汽車，相互之間不存在搶飯碗式的競爭?！?/p>

　　當(dāng)鄒財松和李書福斷言”不存在搶飯碗”時，攪局者已經(jīng)站到了家門口。

　　坐在Self-Driving-Car(無人駕駛汽車)的駕駛位置上，體驗者無需緊握方向盤，汽車就能以時速60千米行駛在車流擁擠的美國山景城(谷歌總部)街道上。這不是科幻片，Self-Driving-Car的道路測試總里程已經(jīng)超過了50萬英里。

　　當(dāng)汽車遇到停車標(biāo)志或者十字路口的紅燈時，科幻感的機器人女聲會說”已接近斑馬線了”，隨后汽車停下來等交通燈變綠，方向盤自動左轉(zhuǎn)。如果前面仍用汽車或行人，Self-Driving-Car會先試探性的緩行，再根據(jù)實際情況判斷是否通過。

　　如果主控系統(tǒng)檢測到故障或者車輛處于比較陌生的環(huán)境，無法判斷該做出何種反應(yīng)，汽車會提醒駕駛員手動操作。所以目前Self-Driving-Car的主副駕駛位都需要坐人，在習(xí)慣的駕駛操作位無需做任何事往往讓體驗者”無所適從”。

　　美國已經(jīng)有部分地方政府允許Self-Driving-Car上路行駛，谷歌計劃在5年內(nèi)進行市場推廣，無人駕駛離普通消費者越來越近。

　　谷歌就像一個跳級的插班生，當(dāng)許多傳統(tǒng)汽車廠商還在按部就班，有滋有味修著”智能輔助安全”等基本智能課程時，他直接專攻前沿學(xué)科了。進行類似研究的，還有沃爾沃、通用、福特、豐田、本田、日產(chǎn)等。

　　在今年11月舉行的本田全球媒體大會上，本田的前瞻性技術(shù)研發(fā)人向媒體記者展示了一輛由混合動力雅閣改裝的無人駕駛車，在模擬道路上演示通過斑馬線、避讓行人車輛、紅綠燈以及可能進入道路的障礙物。

　　七年后見分曉

　　不過，汽車公司和谷歌這樣的插班生，仍然有很大的思維觀念沖突——多數(shù)汽車企業(yè)對無人駕駛的研究是基于科研需要，希望20-30年后再投入市場，他們不希望革自己的命。但谷歌主導(dǎo)的IT公司有奪取汽車智能化主導(dǎo)權(quán)的野心，認(rèn)為這種觀點太過于保守，合作進展太慢。

　　一個有意思的現(xiàn)象是：許多IT廠商都愛談信息娛樂交互系統(tǒng)，同時推著汽車公司往前走；而汽車公司這幾年一直把心思放在智能駕駛安全輔助技術(shù)上，即使技術(shù)過剩也樂此不疲。

　　目前該領(lǐng)域最新的課題是”疲勞駕駛預(yù)警系統(tǒng)”。在高速公路上堵車駕駛員精力的不集中經(jīng)常會造成事故的發(fā)生，現(xiàn)在幾乎所有的主流車企都已經(jīng)普及攝像頭、中距雷達(dá)、長距離雷達(dá)等組成的駕駛預(yù)警輔助功能。

　　這完全是兩種思維的摩擦。

　　2004年沃爾沃就推出了全球首款盲點信息系統(tǒng)BLIS，這項技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用于不少豪華車上。最近兩年，盲點信息系統(tǒng)已經(jīng)大量普及到中高級車上，比如本田今年推出的新一代雅閣。

　　電子化的介入顛覆了傳統(tǒng)汽車主動安全和被動安全的概念，超出了機械領(lǐng)域安全的邊界。今年7月，沃爾沃發(fā)布”免碰撞技術(shù)”，包括夜間行人偵探技術(shù)、動物偵測技術(shù)、路緣已經(jīng)障礙物偵測等技術(shù)。

　　比亞迪今年推出的新車型思銳就搭載了HUD夜視系統(tǒng)、遙控駕駛技術(shù)、語音控制系統(tǒng)、定速巡航系統(tǒng)、比iPad更大的中控臺電容觸摸屏、電子鑰匙、云服務(wù)，包括遠(yuǎn)程啟動發(fā)動機和空調(diào)、遠(yuǎn)程解鎖及上鎖車輛、遠(yuǎn)程定位車輛位置和遠(yuǎn)程車輛運行狀況等等。

　　這些以安全為應(yīng)用點的技術(shù)未來將集合成自動化技術(shù)，目前已經(jīng)成熟的技術(shù)包括：自動泊車——可以平行停車也可以垂直倒車，自適應(yīng)巡航系統(tǒng)和行車安全預(yù)警系統(tǒng)。

　　不過，目前的技術(shù)仍需要市場的驗證，日產(chǎn)的前瞻性研發(fā)人員曾開發(fā)出自動變道系統(tǒng)，并搭載在新騏達(dá)上，但當(dāng)這種技術(shù)引入國內(nèi)時，東風(fēng)日產(chǎn)要求剔除。因為根據(jù)系統(tǒng)規(guī)則，當(dāng)與前車距離接近1米時，系統(tǒng)會自動剎車。在國內(nèi)擁堵的城市道路上，駕駛員習(xí)慣”搶道”，根本無法應(yīng)用。

　　本田也開發(fā)了自動剎車系統(tǒng)和危機變道系統(tǒng)，但只把自動剎車系統(tǒng)應(yīng)用到了新一代雅閣上，當(dāng)行車路線上的障礙物被檢測到時，系統(tǒng)會根據(jù)不同的距離，對危險程度進行評估，做出聲音預(yù)警、安全帶震動提醒和強制剎車三個自動措施。

　　實景效果不理想，讓汽車廠商不敢放松投入。本田研究院的研發(fā)人員向21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者透露，目前大部分車企正在研發(fā)的技術(shù)包括智能全自動停車系統(tǒng)、帶輔助轉(zhuǎn)向功能的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)和車間互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。

　　無論是奔馳、寶馬還是沃爾沃、比亞迪，他們都認(rèn)為，無人駕駛時代遠(yuǎn)比IT企業(yè)預(yù)想的要來得慢，而且駕駛員對于安全感的需求，可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過IT思維的預(yù)想。即使技術(shù)上已經(jīng)很安全，但要打消車主對于自行轉(zhuǎn)動方向盤的不信任，會是一個艱難的過程。

　　這看起來是一個符合邏輯的理由，但是這些汽車廠商內(nèi)心真實的想法是：通過輔助安全來迎合汽車智能化的趨勢，另一方面在IT企業(yè)占主導(dǎo)的出行解決方案上，盡量拖延商業(yè)化的到來。

　　但是智能安全輔助功能研究已經(jīng)很成熟，客觀上為無人駕駛搭好了基礎(chǔ)技術(shù)平臺，而且接下來一兩年汽車廠商的研究重點是，車輛低速跟隨和遠(yuǎn)程控制商業(yè)化，這個領(lǐng)域是汽車企業(yè)和IT巨頭爭奪無人駕駛為特征的個人智能交通的臨界點。來自專業(yè)機構(gòu)的分析，這個時間點會在2020年出現(xiàn)。

　　十年搞明白一套模式

　　2005年前后，國內(nèi)車企開始零星智能化，當(dāng)時IT產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)興起不久，軟硬件還不能有力支撐汽車的電子化。五年后的2010年，智能手機興起，IT軟硬件產(chǎn)品開始成熟，汽車電子開始進入國內(nèi)汽車企業(yè)的戰(zhàn)略視野。

　　比亞迪汽車電子事業(yè)部就在這個階段開始大規(guī)模研發(fā)產(chǎn)品。到今年推出的思銳，已經(jīng)裝載了把攝像頭提升到虛擬空中，為汽車形成全景圖像；前大燈自動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、夜視系統(tǒng)，人和障礙物預(yù)警系統(tǒng)。

　　接下來的階段是，將所有電子部件在車內(nèi)聯(lián)接成車內(nèi)網(wǎng)，把分散的電子電器模塊聯(lián)系起來。比亞迪汽車電子事業(yè)部總經(jīng)理鄒財松說：”用了近十年，才把這套模式搞通?！盵!--empirenews.page--]

　　目前國內(nèi)汽車車內(nèi)網(wǎng)集成應(yīng)用方向是，如果車主沒系安全帶或者沒有拉手剎、汽車油量低電量低，都會有語音提示駕駛員。后兩者出現(xiàn)時，車輛還會自動導(dǎo)航到附近的加油站和充電站，并選擇最佳路線。

　　對于更遠(yuǎn)未來的方向，主流的觀點將汽車智能化分為三個階段，首先是進行汽車自動駕駛技術(shù)的研究，其次是進行車輛之間通信方面的研究，最后是通過對人機界面領(lǐng)域的研究來提升自動駕駛及汽車通信的體驗。

　　沃爾沃又把自動駕駛分為四級進化路線：駕駛員輔助駕駛、半自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。不過，上述兩種分法只存在表述的區(qū)別，前者更強調(diào)將采用的具體技術(shù)范疇。

　　當(dāng)前大部分車企處于駕駛員輔助駕駛和半自動駕駛之間。其中包括車上的數(shù)據(jù)通過某種通訊裝置發(fā)出來，包括動力系統(tǒng)以及車內(nèi)環(huán)境、娛樂設(shè)備等，通過數(shù)據(jù)庫挖掘技術(shù)、管理，分析汽車狀況。

　　中期共識：半自動駕駛

　　汽車業(yè)的中期目標(biāo)共識是”實現(xiàn)半自動”，包括駕駛員輔助系統(tǒng)，安全提醒系統(tǒng)、盲區(qū)展示、聲控指令、語音和手勢識別。還可以根據(jù)駕駛員的駕駛習(xí)慣，對駕駛員最優(yōu)駕駛進行指導(dǎo)。比如踩剎車過多，就提醒車主注意該項。

　　本田在今年11月的全球媒體大會上，提供了改裝的無人駕駛雅閣供媒體記者體驗，研發(fā)人員設(shè)置了九宮格式的多個彎道、等待過斑馬線的行人、雷達(dá)探測盲區(qū)的車輛等等模擬城市道路，無人駕駛雅閣可以自動識別順利通過。

　　但是如果斑馬線旁邊的行人并非過馬路，而恰巧面對馬路，無人駕駛車就無法識別，也會停下來等待。研發(fā)人員認(rèn)為無人駕駛的另外兩個難題是：要做到市場推廣，還需要路面上所有能移動的物體，包括自行車等都有信號發(fā)射裝置，才可以填補避免雷達(dá)盲區(qū)出現(xiàn)的事故；另一個問題是車與車、車與設(shè)備聯(lián)網(wǎng)后，如何避免網(wǎng)絡(luò)駭客的攻擊。

　　硅谷在智能化上走得更快一些。盡管還沒有推出iCar,不過谷歌的Self-Driving-Car在過去50萬英里的實況道路測試中，只發(fā)生過一起事故，原因是對方違反交通規(guī)則。

　　谷歌和特斯拉都認(rèn)為互聯(lián)時代很快就將到來。他們認(rèn)可的數(shù)據(jù)顯示，到2015年，預(yù)測全球?qū)⒂?6億互聯(lián)物體，其中汽車預(yù)估有6200萬輛，汽車將會是第三大互聯(lián)網(wǎng)的物體。

　　谷歌研究無人駕駛汽車已經(jīng)5年多，也是目前最成熟無人駕駛汽車產(chǎn)品的擁有者。奔馳、大陸集團等傳統(tǒng)汽車企業(yè)確定了與谷歌合作無人駕駛汽車開發(fā)，不過，早前曾達(dá)成初步意向的特斯拉、日產(chǎn)等車企最終放棄了與谷歌的類似合作。

　　谷歌(中國)的一位高層在美國體驗Self-Driving-Car后寫道：”體驗完走出車門的一剎那，我發(fā)現(xiàn)腿軟了——畢竟是第一次體驗如此刺激的高科技。看來在上路之前克服心理障礙也是必要的一環(huán)?！?/p>