汽車制造向“眾包”深化是大勢(shì)所趨

　　美系三巨頭近年來的技術(shù)進(jìn)步有目共睹，但同時(shí)也存在一些爭(zhēng)議。例如有人就提出，通用、福特在直噴增壓方面做得不錯(cuò)，但變速器方面卻乏善可陳————即便是最高檔的車子，6AT就到頭了。

　　反觀克萊斯勒，大切已經(jīng)裝8AT，新近要上市的自由光還因?yàn)?AT而備受矚目。與此同時(shí)也有人認(rèn)為，并不能就此認(rèn)為克萊斯勒的技術(shù)實(shí)力超過通用福特，因?yàn)榭巳R斯勒的變速器是由采埃孚提供的。這種爭(zhēng)議也引出了本次的話題：車企應(yīng)該選擇拿來主義還是閉門造車，自我研發(fā)和國際合作孰優(yōu)孰劣?

　　自我研發(fā)屬于曾經(jīng)的”閉門造車”時(shí)代

　　在相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)，自我研發(fā)這種觀點(diǎn)占據(jù)了主導(dǎo)，很多汽車廠商也都是這么做的。在過去技術(shù)相對(duì)封閉的時(shí)代，動(dòng)力總成技術(shù)往往成為體現(xiàn)一個(gè)廠商技術(shù)實(shí)力的關(guān)鍵所在。因此各個(gè)廠商都會(huì)致力于研發(fā)屬于自己的獨(dú)門技術(shù)，并進(jìn)行大量的包裝、宣傳、推廣，最終形成產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。這其中，自然也包括了變速器。

　　奔馳就可以算是這方面比較典型的的受益者。在全球都在流行6AT的時(shí)候，奔馳率先普及7AT，從而在動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性等很多方面占據(jù)先機(jī)。奧迪在相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)倡導(dǎo)CVT，并包裝出了Multitronic品牌，獲得了很好的效果。當(dāng)然，更典型、大家更熟悉的例子仍然當(dāng)屬大眾的DSG。雖然可靠性方面仍有一定爭(zhēng)議，但不得不承認(rèn)大眾目前的火爆，很大程度上是得益于DSG的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。(DSG雖然也由多家供應(yīng)商提供，但大眾在研發(fā)方面還是有大量投入的，仍可看做是大眾的產(chǎn)品)

　　國際合作的”拿來主義”風(fēng)潮在當(dāng)下盛行

　　隨著全球化時(shí)代的到來，人們開始發(fā)現(xiàn)越來越多打破常規(guī)的做法?？此茖儆讵?dú)門技術(shù)的動(dòng)力總成，已開始走向合作、共享的階段。例如寶馬和PSA合作開發(fā)的1.6THP，就讓雙方成為受益者;奔馳的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，可以用在英菲尼迪的車型上……

　　發(fā)動(dòng)機(jī)如此，變速器就更不用說了，采用主流變速器供應(yīng)商的先進(jìn)產(chǎn)品，已經(jīng)成為一種趨勢(shì)。例如采埃孚的8AT，不僅寶馬在用，大眾/奧迪/保時(shí)捷/賓利、捷豹/路虎等等也都在用。這些廠商通過國際合作，輕松的解決了變速器升級(jí)的問題，市場(chǎng)反饋也相當(dāng)理想。這其中尤以大眾/奧迪更為有代表性。它們?cè)敢庠诓糠周囆蜕戏艞壸约旱碾p離合變速器而采用采埃孚的8AT，其實(shí)就反映出這些廠商在觀念上的變化，同時(shí)也折射出供應(yīng)商在這方面的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)已越來越突出。

　　反觀在這方面有所堅(jiān)持的廠商，近年來的效果卻并不理想。前面提到的通用、福特就可以算是例子之一。在它們的”10AT”出臺(tái)之前，變速器方面的競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)不言而喻。如果通用、福特在這方面能夠有所變通，例如通過采購采埃孚、愛信等供應(yīng)商的變速器來解決這些問題，其實(shí)際效果可能要比現(xiàn)在好得多。

　　在9AT推出之前，奔馳目前在變速器方面總顯得要比對(duì)手略遜一籌;本田/謳歌在平行軸變速器方面的執(zhí)著，也使得其難以突破”最多6AT”的魔咒;豐田/雷克薩斯雖然有自己的8AT，但由于戰(zhàn)略上沒有走普及路線，也使得其絕大部分車型在變速器競(jìng)爭(zhēng)上處于劣勢(shì)(只有LS有8AT)……

　　汽車制造向”眾包”深化是大勢(shì)所趨

　　越來越多的廠商選擇國際合作，并且獲得了良好的效果，其實(shí)有兩個(gè)層次的原因，并且二者是相輔相成的。

　　一個(gè)原因自然是供應(yīng)商自身的發(fā)展壯大，它們的技術(shù)實(shí)力越來越強(qiáng)，已經(jīng)可以在整車的某些關(guān)鍵領(lǐng)域擁有話語權(quán)。

　　另一個(gè)，也是更重要的原因，在于全球化合作與模塊化的發(fā)展，更有利于提升供應(yīng)商的這種影響力。道理很簡單。隨著全球化合作的加強(qiáng)，不同車型在內(nèi)在設(shè)計(jì)方面的差異性在縮小，從而降低了變速器的匹配難度。例如不同品牌廠商共享動(dòng)力總成;即便動(dòng)力總成不同，但因?yàn)樵O(shè)計(jì)思路趨同而導(dǎo)致共性提高等等。模塊化就更不用說了，它最突出的特點(diǎn)就是增加共性減少個(gè)體差異。

　　當(dāng)然，還有其他的原因。例如發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪增壓趨勢(shì)，導(dǎo)致同一款發(fā)動(dòng)機(jī)可以調(diào)校出N個(gè)版本，增加了變速器的共享率。

　　無論哪個(gè)原因，大家有一個(gè)共同的目的————在產(chǎn)品升級(jí)的過程中更好地降低成本。為了這個(gè)目的，共享、合作就成為一種必然和趨勢(shì)，并且在未來會(huì)越來越明顯。這種趨勢(shì)，也自然而然地降低了變速器的匹配難度。其效果不言而喻————大大降低了供應(yīng)商的研發(fā)成本和風(fēng)險(xiǎn)，從而讓供應(yīng)商的成長進(jìn)入一種良性循環(huán)。而供應(yīng)商的這種變化也會(huì)影響到整車廠————技術(shù)提升、成本降低，讓更多的整車廠傾向于選擇技術(shù)合作，并形成更大的一個(gè)良性循環(huán)。

　　從資源的合理分配和全球性的技術(shù)進(jìn)步來看，這種趨勢(shì)同樣是不可逆的。在可以通用的部件上，通過加強(qiáng)國際合作來輕松達(dá)到目的。整車廠就可以有更多的精力用在自己擅長、必須的領(lǐng)域。例如整車的設(shè)計(jì)定位、更核心的獨(dú)門科技等等。這樣達(dá)到的效果往往要遠(yuǎn)比”什么都自己研發(fā)”強(qiáng)得多。最現(xiàn)實(shí)的例子比如自由光，它在四驅(qū)技術(shù)方面有很多創(chuàng)新，但如果它不選擇與采埃孚合作，這些創(chuàng)新或者實(shí)現(xiàn)不了，或者至少要推后數(shù)年才能實(shí)現(xiàn)，這豈不是很”杯具”?