增加傳統(tǒng)動力比例 馬自達(dá)走特色混動策略

在馬自達(dá)看來，混合動力汽車的問題是過于偏向電動，所以馬自達(dá)計劃加強(qiáng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)開發(fā)，使其電動和混合動力車型可以攜帶尺寸更小的電動機(jī)和電池，降低重量和價格。

對于主流產(chǎn)品，這意味著新的具有HCCI（均質(zhì)混合氣壓燃技術(shù)）低溫燃燒和絕熱設(shè)計的活塞式發(fā)動機(jī)。對于純電動車，馬自達(dá)計劃為其安裝轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，帶動小型的車載發(fā)電機(jī)，成為一個緊湊、安靜、順暢的增程系統(tǒng)。

裝備馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的發(fā)動機(jī)具有超高的壓縮比，其中汽油機(jī)的壓縮比高達(dá)14比1?，F(xiàn)在，馬自達(dá)對優(yōu)化燃燒過程的興趣延伸到了HCCI技術(shù)上。馬自達(dá)表示，未來新的發(fā)動機(jī)將仍然是自然吸氣的，因為自然吸氣的反應(yīng)更加直接，符合馬自達(dá)的對駕駛樂趣的追求。雖然小排量增壓發(fā)動機(jī)在標(biāo)準(zhǔn)的油耗測試循環(huán)中的表現(xiàn)更好，但是實際油耗常常讓用戶感到失望。所以馬自達(dá)認(rèn)定了自然吸氣發(fā)動機(jī)。

不過，因為自然吸氣發(fā)動機(jī)把最大部分的能量浪費(fèi)在了向外傳熱上，如何減小這部分能量并用來做功就成了馬自達(dá)的關(guān)注重點。

稀混合氣HCCI發(fā)動機(jī)可以幫上忙。它的壓縮比甚至比14比1還要高。它類似柴油機(jī)，沒有節(jié)氣門，降低了泵氣損失。馬自達(dá)還降低了20%的發(fā)動機(jī)內(nèi)部摩擦?？傮w效果上，它會比現(xiàn)款發(fā)動機(jī)節(jié)油30%。

一般來說，HCCI模式只能在一個固定的負(fù)載范圍下工作，但是馬自達(dá)希望通過改進(jìn)噴油系統(tǒng)來擴(kuò)展HCCI工況的工作范圍。另外對于混合動力車型，有了電動機(jī)的幫助，HCCI發(fā)動機(jī)可以更多地運(yùn)轉(zhuǎn)在高效的范圍。

因為電動機(jī)處在次要地位，電動機(jī)和電池沒有必要做得和一般混合動力車一樣的那么大，降低了成本。

以上技術(shù)減小了排氣帶來的熱損失，但是增加了由傳熱產(chǎn)生的熱損失。在最新的創(chuàng)馳藍(lán)天3中，馬自達(dá)追求絕熱燃燒過程，可能使用陶瓷材料，減少傳熱帶來的損失。但是Takahisa Sori沒有給出該技術(shù)的具體面世時間表。

此前，因為RX-8銷量下滑，馬自達(dá)在2011年停止生產(chǎn)轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，現(xiàn)在馬自達(dá)正想辦法重新利用該技術(shù)。因為從1990年以來，馬自達(dá)在排放法規(guī)方面，給轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的研發(fā)投入很大。Sori說：”我們公司以轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)為自豪，希望重新開始相關(guān)工作?！瘪R自達(dá)六十年研發(fā)轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的經(jīng)驗給了馬自達(dá)對燃燒過程更深入的了解，也利于研發(fā)活塞發(fā)動機(jī)。而且馬自達(dá)也十分堅定地表示，會重新推出轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，并且自信可以獲得利潤。

馬自達(dá)的電動車用戶常常擔(dān)心續(xù)航里程問題，動力總成部門主管Takashi Suzuki希望轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)可以幫上忙。馬自達(dá)采用轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，不只出于情感，還因為它的噪聲很低。一臺轉(zhuǎn)子式，一臺活塞式，兩臺不同發(fā)動機(jī)，在轉(zhuǎn)速3000rpm、功率25千瓦運(yùn)轉(zhuǎn)，從距離發(fā)動機(jī)50厘米處測量的噪聲水平分別為87和92分貝。根據(jù)聲學(xué)研究，駕駛員根本察覺不出轉(zhuǎn)子增程器的工作，其噪聲完全淹沒在風(fēng)噪和路噪中。相比之下，雪佛蘭沃達(dá)和凱迪拉克ELR的活塞式增程發(fā)動機(jī)就要吵鬧得多。