在馬自達看來,混合動力汽車的問題是過于偏向電動,所以馬自達計劃加強內(nèi)燃機技術(shù)開發(fā),使其電動和混合動力車型可以攜帶尺寸更小的電動機和電池,降低重量和價格。
對于主流產(chǎn)品,這意味著新的具有HCCI(均質(zhì)混合氣壓燃技術(shù))低溫燃燒和絕熱設(shè)計的活塞式發(fā)動機。對于純電動車,馬自達計劃為其安裝轉(zhuǎn)子發(fā)動機,帶動小型的車載發(fā)電機,成為一個緊湊、安靜、順暢的增程系統(tǒng)。
裝備馬自達創(chuàng)馳藍天技術(shù)的發(fā)動機具有超高的壓縮比,其中汽油機的壓縮比高達14比1?,F(xiàn)在,馬自達對優(yōu)化燃燒過程的興趣延伸到了HCCI技術(shù)上。馬自達表示,未來新的發(fā)動機將仍然是自然吸氣的,因為自然吸氣的反應更加直接,符合馬自達的對駕駛樂趣的追求。雖然小排量增壓發(fā)動機在標準的油耗測試循環(huán)中的表現(xiàn)更好,但是實際油耗常常讓用戶感到失望。所以馬自達認定了自然吸氣發(fā)動機。
不過,因為自然吸氣發(fā)動機把最大部分的能量浪費在了向外傳熱上,如何減小這部分能量并用來做功就成了馬自達的關(guān)注重點。
稀混合氣HCCI發(fā)動機可以幫上忙。它的壓縮比甚至比14比1還要高。它類似柴油機,沒有節(jié)氣門,降低了泵氣損失。馬自達還降低了20%的發(fā)動機內(nèi)部摩擦??傮w效果上,它會比現(xiàn)款發(fā)動機節(jié)油30%。
一般來說,HCCI模式只能在一個固定的負載范圍下工作,但是馬自達希望通過改進噴油系統(tǒng)來擴展HCCI工況的工作范圍。另外對于混合動力車型,有了電動機的幫助,HCCI發(fā)動機可以更多地運轉(zhuǎn)在高效的范圍。
因為電動機處在次要地位,電動機和電池沒有必要做得和一般混合動力車一樣的那么大,降低了成本。
以上技術(shù)減小了排氣帶來的熱損失,但是增加了由傳熱產(chǎn)生的熱損失。在最新的創(chuàng)馳藍天3中,馬自達追求絕熱燃燒過程,可能使用陶瓷材料,減少傳熱帶來的損失。但是Takahisa Sori沒有給出該技術(shù)的具體面世時間表。
此前,因為RX-8銷量下滑,馬自達在2011年停止生產(chǎn)轉(zhuǎn)子發(fā)動機,現(xiàn)在馬自達正想辦法重新利用該技術(shù)。因為從1990年以來,馬自達在排放法規(guī)方面,給轉(zhuǎn)子發(fā)動機的研發(fā)投入很大。Sori說:”我們公司以轉(zhuǎn)子發(fā)動機為自豪,希望重新開始相關(guān)工作。”馬自達六十年研發(fā)轉(zhuǎn)子發(fā)動機的經(jīng)驗給了馬自達對燃燒過程更深入的了解,也利于研發(fā)活塞發(fā)動機。而且馬自達也十分堅定地表示,會重新推出轉(zhuǎn)子發(fā)動機,并且自信可以獲得利潤。
馬自達的電動車用戶常常擔心續(xù)航里程問題,動力總成部門主管Takashi Suzuki希望轉(zhuǎn)子發(fā)動機可以幫上忙。馬自達采用轉(zhuǎn)子發(fā)動機,不只出于情感,還因為它的噪聲很低。一臺轉(zhuǎn)子式,一臺活塞式,兩臺不同發(fā)動機,在轉(zhuǎn)速3000rpm、功率25千瓦運轉(zhuǎn),從距離發(fā)動機50厘米處測量的噪聲水平分別為87和92分貝。根據(jù)聲學研究,駕駛員根本察覺不出轉(zhuǎn)子增程器的工作,其噪聲完全淹沒在風噪和路噪中。相比之下,雪佛蘭沃達和凱迪拉克ELR的活塞式增程發(fā)動機就要吵鬧得多。