在比亞迪深圳”世界級技術(shù)解析大會”上，除了媒體記者，前排還開辟了一個”迪粉”專區(qū)，并且設(shè)立了”迪粉”代表的名牌，這樣的事除了比亞迪，似乎還鮮有人為。
這次的講解會似乎有些漫長，五個小時的過程里，四位比亞迪高管輪番上臺介紹比亞迪當(dāng)前及未來的技術(shù)要況，這個在自主品牌中主打科技路線、有些”另類”、同時也承受爭議的汽車企業(yè)，未來三年內(nèi)不但打算”固執(zhí)己見”，而且要力求蛻變。
馭變之一：主打雙擎雙模，推動電動化進程
比亞迪總裁王傳福這樣描述比亞迪的動力發(fā)展體系：最初是傳統(tǒng)能源作為動力源，從早期的自然吸氣過渡到TID動力組合;后來推出了”綠混”概念，汽車動力進入了以傳統(tǒng)能源為主、新能源為輔的階段;在此基礎(chǔ)之上，比亞迪推出雙擎雙模技術(shù)并作為未來車型主打動力，DM2此次首搭于”秦”之上;而金字塔的尖端，比亞迪留給了純電動車。王傳福表示，一旦電動車市場到來，比亞迪很可能有9款電動產(chǎn)品面世。不過，目前比亞迪純電動車e6、K9系列尚只能在公共交通范疇小施拳腳，私家車市場仍因諸多問題無法大規(guī)模接納電動車的到來。
此前，思銳首月銷量表現(xiàn)不夠樂觀，這也為11月底上市的秦帶來了不少壓力。不過，這次技術(shù)講解會得以初試秦，使得車云對這款首載”雙擎雙?！钡幕靹悠囉辛艘恍┚唧w感知。秦主打亮點主要有二：一是0~100公里/小時加速只需5.9s，二是百公里綜合油耗僅為2升。短暫的加速測試之后，可以感受到秦在動力方面的優(yōu)勢，不過，在上市前的最后兩個月，其速度響應(yīng)、起步平順等方面或許能夠調(diào)試得更好。而此次除了嘗試秦搭載的1.5TI渦輪增壓發(fā)動機之外，比亞迪著重推出了即將采用的2.0TI渦輪增壓發(fā)動機。這款發(fā)動機將搭載于比亞迪SUV車型升級款S7，以及2014年將要推出的另一款SUV混動跑車”唐”之上。
這款2.0TI發(fā)動機最大功率為151千瓦，在1700轉(zhuǎn)/分-4500轉(zhuǎn)/分之間能夠輸出最大扭矩320牛米。除了2.0TI發(fā)動機之外，比亞迪還展示了最新的雙離合變速箱，包括與秦匹配的6DT25干式雙離合變速箱以及與2.0TI發(fā)動機匹配的6DT35濕式雙離合變速箱。據(jù)王傳福介紹，搭載2.0TI發(fā)動機的雙擎雙模SUV”唐”將與”秦”一脈相承，0~100公里/小時加速將達到4.9s————一個逼近于跑車的成績。倘若其價格也延續(xù)秦定位于中低級市場，折合新能源補貼之后的價格競爭力或許會有不錯的市場表現(xiàn)。
此外，分分鐘造出Teala這件事也被比亞迪記在了日記簿上。除了明年揭曉的”唐”之外，王傳福表示，比亞迪并沒有放棄私家電動車市場，三年之內(nèi)，將推出e6的私家車版”e9”。屆時，e9有可能搭載四個輪邊電機用以獨立驅(qū)動和操控四個車輪，依靠實現(xiàn)前后輪不同轉(zhuǎn)向來極大地簡化停車難度。并且，e9最大輸出功率將達到300千瓦，最高轉(zhuǎn)速20000轉(zhuǎn)/分，0~100公里/小時加速時間將達到3.9s，此計劃一旦成真，單從百公里加速能力上來講，它將與Tesla目前的水平不分伯仲。
比亞迪表示，在未來的動力推廣計劃中，不出意外，明年開始搭載雙擎雙模的車型將陸續(xù)達到九成。
馭變之二：嵌入式智能車機or手機融合車機?比亞迪選擇后者
王傳福表示，比亞迪未來的智能化戰(zhàn)略，是手機融合車機，利用手機的高使用頻率，將汽車各類功能整合進手機操控中去。
為此，王傳福特地舉出比亞迪汽車鑰匙的演變過程以及泊車輔助技術(shù)的發(fā)展作為應(yīng)用實例進行講解。在汽車鑰匙演變方面，比亞迪的理念是從”有形”到”無形”。目前比亞迪仍停留在有形的鑰匙，其智能手表鑰匙系統(tǒng)利用射頻和ID識別技術(shù)實現(xiàn)了近距離感應(yīng)開門、一鍵啟動功能，目前全面搭載于比亞迪SUV車型S6之上。而比亞迪即將推出藍牙鑰匙，即簡化搭載物件，直接將命令整合進手機端App，通過藍牙使得手機與汽車相連，輸入解鎖密碼即可打開車門。
藍牙鑰匙之后，比亞迪計劃打造真正的遠程隱形鑰匙：云鑰匙。利用智能手機對汽車進行遠程解鎖、上鎖，以及空調(diào)開啟、尋車、位置服務(wù)等功能，突破距離的限制。不過，汽車安全護城河從有形化為無形，一旦密碼在車主不知情的情況下泄露，車輛理論上將可能在任何地點被破解、轉(zhuǎn)移，我們期待看到比亞迪后續(xù)對此的解決方案。
比亞迪初代遙控駕駛技術(shù)存在一些體驗上的缺憾，比如轉(zhuǎn)向與前進不能同時進行，在升級版的遙控駕駛技術(shù)里，這些細節(jié)得到了優(yōu)化。在第二代的遙控駕駛中，尋找停泊至車位變得更易操作，不過，在窄車位中的距離把控上，仍需要加強。
其實，在車企實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)的道路上，選擇開發(fā)嵌入式車機，還是選擇手機車機互聯(lián)，一直都是存在爭論的兩個方向。比如東風(fēng)標致的選擇就是開發(fā)嵌入式車機，他們認為，嵌入式車機本身實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)，用戶體驗更直接、主動，并且后向收費更可實現(xiàn)，而手機與車機互聯(lián)雖然也有操作簡便、成本低等優(yōu)勢，但一部分主動權(quán)將需要流入手機廠商手中。而與比亞迪的選擇類似的有廣本等車企，比如本田會提前做出五六款A(yù)pp，以減小車機釋放App的選擇面，增加安全性，而后利用藍牙、數(shù)據(jù)線等方式將手機與車機互聯(lián)。而比亞迪本身就是手機制造商，對手機與車機有比較全面的理解，這對于比亞迪的車聯(lián)網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)具有推助作用。
馭變前夕：從深圳出發(fā)的公共交通能否蓄勢電動車市場
比亞迪此前曾發(fā)生自燃事件，這也給電動車的電池安全帶來了不小的挑戰(zhàn)和信任危機。王傳福開玩笑說：”車燒了25%，鐵電池都沒爆炸，可見比亞迪的電池是安全的?！倍葋喌?8V鐵電池技術(shù)，也是其實現(xiàn)”無鉛化”的重要措施。
但是，打開電動車市場，始終是讓推行電動產(chǎn)品的車企頭疼的事，甚至”打開”已經(jīng)慢慢變成了”等待”。傳統(tǒng)汽車廠不少人認定電動車環(huán)保是偽命題，電池生產(chǎn)過程、使用過程、電池回收等等環(huán)節(jié)，只是對能源進行了二次加工，并不屬于真正的新能源。這也使得電動車的市場接納度從設(shè)計生產(chǎn)環(huán)節(jié)開始就出現(xiàn)了阻滯。
目前比亞迪電動產(chǎn)品的主市場仍在深圳，出租車與公交車的順利推行似乎在為真正的私家電動市場蓄勢。與e6的出租司機聊天過程中得知，e6出租車業(yè)務(wù)今年開始已經(jīng)正式盈利，并且因為電費要低于油費價格，其凈利潤更高。從乘客角度來講，顯然坐電動出租車的體驗也要優(yōu)于傳統(tǒng)的低端汽油車。[!--empirenews.page--]
但是，就算是政府鋪路、大力推行電動公共交通的深圳，充電問題也始終困擾著電動車車主。e6的司機師傅說，目前月租金在2萬以上，白班加晚班到月底可以跑回七八千，雖然很辛苦，但市民對于電動出租的接受度很高。不過，每次充電都會排起長龍，每輛車充電時間大約需要一個半小時，這使得等待充電的時間變得漫長而焦慮。而這些，還只是針對出租車車主而言。
從公共交通打開市場切口，可以說是一個穩(wěn)定而有效的方式。北京即將推行的電動車租賃制度，也算是探索電動車市場的一個嘗試。不過，電動技術(shù)與市場的距離究竟還有多遠，或許這對于比亞迪，以及諸多想要推行、普及電動車的廠商來講，都是一個未知數(shù)太多的難解之題。
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