百度無人巴士量產(chǎn)，李彥宏吹的“牛”正在一步步實現(xiàn)

“現(xiàn)在我終于可以告訴大家，我們吹的牛實現(xiàn)了”———百度董事長李彥宏昨天在2018百度開發(fā)者大會上宣布：全球首款L4級量產(chǎn)自動駕駛巴士“阿波龍”量產(chǎn)下線。

南都記者注意到，各地?zé)o人車交規(guī)出臺、量產(chǎn)車落地，車型從最初大家想象的乘用車開始分化出貨車、小巴、物流車等各種差異化競爭路線，但實際上無人駕駛走向?qū)こ０傩盏娜粘Ｉ钜廊挥休^遠距離。“現(xiàn)在有技術(shù)障礙、成本障礙、政策障礙，但歸根到底還是技術(shù)障礙”，運營無人卡車的圖森科技創(chuàng)始人兼CEO陳默昨天告訴南都記者。

看點L4將沒有交易，只有服務(wù)?

沒有方向盤、油門、剎車踏板，頭頂搭載激光雷達———阿波龍的出現(xiàn)顛覆了大家對傳統(tǒng)汽車的想象。李彥宏宣稱，這是第一臺L4的無人駕駛量產(chǎn)車。目前業(yè)界對無人駕駛主要分為5個發(fā)展階段，L4是第一個以機器為主體，在固定場景完全無人駕駛，也就是沒有上述駕駛員操作的東西。

除了載人客車之外，李彥宏還在會上展示了開發(fā)者借助Apollo在物流、工程、環(huán)衛(wèi)、農(nóng)業(yè)、公共交通、共享出行等9大作業(yè)場景的創(chuàng)新應(yīng)用。“未來，自動駕駛汽車可以化身清潔車，可以變成流動售貨機，可以變成小區(qū)內(nèi)的快遞車，可以在景區(qū)和機場等地方做接駁車，可以承擔(dān)遠程物流車的任務(wù)，甚至完全自動化地跑到農(nóng)村的田間地頭，插秧播種等等。”李彥宏如是描繪無人駕駛的未來。

“在這之前是賣車，智能駕駛只是提高駕駛體驗輔助工具”，陳默同樣認為，L4的無人車不是拿來賣的，而是提高運營效率，用戶不需要擁有車輛所有權(quán)，“實際上90%的購車都為了通勤，但通勤的使用效率跟公用車輛完全無法比。Uber出現(xiàn)已經(jīng)讓北美購車需求大幅下滑，無人車的出現(xiàn)將極大解放生產(chǎn)力。”

難點現(xiàn)實環(huán)境的運營問題待解

盡管現(xiàn)在所有無人駕駛廠商都是通過乘用車進行路測、采集數(shù)據(jù)及優(yōu)化算法，但從目前京東、天貓物流車以及李彥宏描繪的場景來看，2B車輛反而最先落地。

“首先在成本固定的情況下，2B車輛使用效率更高，平均達到70%以上，用戶的私家車一星期都不一定開一天;其次，2B的場景相對固定、可控，風(fēng)險較低。”陳默告訴南都記者：“C端的無人駕駛可能是提高駕駛體驗，但B端是真正能提高生產(chǎn)效率，減低成本。”

如果只考慮硬件成本，目前無人駕駛的成本已可達到取代人工的能力。“無人駕駛首先是要解決效率問題，取代簡單重復(fù)性工作”，速騰聚創(chuàng)公關(guān)部負責(zé)人王嗣翔告訴南都記者，比如說現(xiàn)在京東物流車一臺造價10萬元左右，相比于一個快遞員6萬元左右的年薪，只需要送兩年快遞就能回本。

同樣地，陳默亦給無人貨運算了一筆賬。“國內(nèi)大卡車造價35萬-45萬元，改造成無人貨運卡車需要新增22萬元的成本，新增成本大約25%，接近于卡車司機一年的總成本。”陳默說，如果算運營成本而言，一個工程師可以取代10名貨車司機，這個成本會降低很多。

但馭勢科技創(chuàng)始人兼CEO吳甘沙認為，百度“阿波龍”每輛車起碼要70萬-100萬元的成本，如果只取代一個貨車司機，這個方案是很難實現(xiàn)商業(yè)化的。

陳默對巴士或者最后一公里的物流車并不看好，原因就是現(xiàn)實環(huán)境的運營問題。

前者是規(guī)模效應(yīng)問題，昨天宣布量產(chǎn)的“阿波龍”目前產(chǎn)量100輛。陳默認為無人貨運需要1萬輛車才能盈利。“巴士的服務(wù)密度太低，可能很難達到商業(yè)化的規(guī)模效應(yīng)。”后者則類比ofo，“本身其機械設(shè)備就更加‘嬌氣’，在消費者場景人為耗損會很大，而且你考慮現(xiàn)實狀況，這種小型物流車無法送上樓，也沒解決目前物流的最大痛點。”

焦點無人車什么時候再上五環(huán)?

與之類似，目前京東物流車等無人駕駛落地也都是在封閉場景內(nèi)進行。王嗣翔告訴南都記者，目前還沒有專門為無人駕駛公開環(huán)境上路制定的交規(guī)。有業(yè)內(nèi)人士鐘白(化名)認為，這種封閉落地實際上依然是演示為主，并不能明顯帶來商業(yè)變化，“公開上路‘牽一發(fā)而動全身’，涉及責(zé)任主體、保險、交規(guī)等一系列問題重新制定。”

陳默認為，“如果我們把路測環(huán)境一次人工接管對應(yīng)一次交通致死事故，技術(shù)積累最深的谷歌在安全性上也只是達到人類司機的60%水平”，陳默說，無人駕駛最起碼達到人類司機安全性兩倍以上才能考慮公開上路問題。

而鐘白還解釋說，目前這種封閉環(huán)境的演示跟未來公開上路還有巨大不同，可能連底層技術(shù)都不一定是一回事。

“這就跟汽車的概念車與量產(chǎn)車區(qū)別一樣”，鐘白說，大家喜歡用互聯(lián)網(wǎng)世界的規(guī)模效應(yīng)套用物理世界，互聯(lián)網(wǎng)虛擬服務(wù)是規(guī)模越大，邊際成本越低，但物理世界是規(guī)模越大，出現(xiàn)的復(fù)雜狀況越多，運營難度也會陡增。“今天100輛百度小巴在園區(qū)里只需要面對兩點一線相對固定的路線，相對寬的路與相對少的人，但當(dāng)1萬輛百度小巴跑上北京五環(huán)，復(fù)雜的道路狀況需要的解決方案跟現(xiàn)在完全不同。”