眾所周知，關于出行，不論是共享出行還是自動駕駛，不論是融資燒錢的長跑還是細分市場的下沉攻擊，也許是時候應該回歸我們的初心，回歸人類對于出行最簡單、最樸素、最基本的需求了：
道路千萬條，安全第一條。
上個月底前，廣州出租車公司與自動駕駛科技公司W(wǎng)eRide.ai(景馳)攜手推出自動駕駛租車，將于黃埔區(qū)和廣州開發(fā)區(qū)載客試運行。
這是繼今年9月長沙推出無人駕駛(技術主要由百度旗下自動駕駛公司Apollo提供)之后中國第二座試點自動駕駛的城市。
如果滴滴的自動駕駛項目年底前可以順利在上海落地，那么在2019年結束之前，中國將有三座城市實現(xiàn)“自動駕駛”。而今年5月底開放自動駕駛“路測”的杭州，也有望繼滬穗長之后成為自動駕駛“第四城”。
短短的幾個月時間，自動駕駛仿佛一陣旋風，吹遍神州大地。自動駕駛，真的來了?
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自動駕駛的技術定義
仿佛言必稱孔孟，談到自動駕駛，一定是先上SAE的5個Level的定義。我這里就不免俗，把SAE的標準再叨叨一遍。
SAE，美國自動化工程師協(xié)會(Society of Automation Engineers)，在2016年首次對自動駕駛的層次等級制定的標準。隨后每年都會做一些更新(updates)。因而2016年也是國際自動駕駛元年。盡管早在2009年Google就開始了這方面的投入與試驗。
根據(jù)SAE的定義，L3(Level 3，第三級)以上的技術才可以算得上真正的自動駕駛技術。簡單來講，L0是沒有任何自動化，連助力轉向和剎車助力都沒有，這種車除了在一些汽車博物館里面見到，路面上已經(jīng)沒有在跑的了。而L1是最基本的自動化，包括ABS、ESP、以及巡航定速等。L2是在L1基礎上的升級，例如車道保持、自動加減速等等。
到了L3，恭喜，您已經(jīng)來到自動駕駛的世界。L3水平的汽車可以完成一些簡單的自動駕駛，例如擁堵路段的起步停車、自動泊車等等。但從起始位置到目的地的全程自動操控，還不能勝任。L4比L3的進步之處在于加入了地圖與定位功能，這樣車子就可以自動規(guī)劃路線了。因此無人出租車、無人送貨車等自動駕駛的落地場景，都需要L4級別自動駕駛技術。
那么問題來了，現(xiàn)在都有哪些自動駕駛公司做到了L4呢?事實上，凡是能夠上路進行“路測”的公司，都已經(jīng)踏入了L4的水平范圍。
目前關于路測方面全球最權威的報告，是美國加州機動車管理局(DMV)的“自動駕駛接管報告”。
該報告每年發(fā)布一次，對上年所有參與路測的公司的車子在行駛過程中“被接管”(即自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)問題，需要人類駕駛員接管車輛)的次數(shù)進行統(tǒng)計。該報告從2016年初首次發(fā)布內(nèi)容是關于2015年的路測結果;最新數(shù)據(jù)是今年年初發(fā)布的2018年的路測結果。
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玩家實力對對碰
不難理解，同樣的航行里程，接管次數(shù)越少，說明技術越棒;而接管次數(shù)越多，說明技術越渣。因此，接管情況報告出來，各家自動駕駛公司技術實力一目了然。
2018年共有28家公司公布了接管數(shù)據(jù)，其中Google旗下的自動駕駛公司W(wǎng)aymo每公里接管次數(shù)最低，為0.000056次，即每行駛17846.8公里才會被接管一次。排第二位的是通用收購的Cruise公司，每行駛8327.8被接管一次。第三位的Zoox每3076公里被接管一次。
值得注意的是，排第四和第五位的兩家Nuro和Pony.ai都是中國公司，這兩家公司的接管情況不相上下(分別為1645公里和1635公里)。第七名是百度，接管里程是329公里。說明中國在自動駕駛領域已經(jīng)躋身世界前列。
比較歡樂的是，排在末尾的兩家竟然是蘋果和Uber。他們的數(shù)據(jù)更是慘不忍睹，蘋果每1.8公里要被接管一次，而Uber每600米就要被接管一次。這樣干脆不要自動駕駛了，連一個紅綠燈路口都過不了的節(jié)奏啊!
為了讓您更好地理解“接管路程”的概念，我舉一些實際的例子。像百度的接管里程是329公里，這基本上等同于是南京到上海的距離;可以這樣說，從上海到南京，用百度Apollo自動駕駛，您可以一路放心不用管它。
Nuro的接管里程是1645公里，是北京到長沙的距離;而Waymo長達17846公里的接管里程，意味著哈爾濱到廣州打3來回的距離!
也就是說，用了Waymo(谷歌)的自動駕駛，您就可以像火車司機一樣，從中國最北邊與最南邊之間往返三次，只用雙眼看，而不需碰一下方向盤!這當真是神奇的體驗^^
正是由于Waymo在技術上的遙遙領先性，因而被大摩給出了1745億美元的天價估值。而技術上排第二位的GM Cruise的估值只有115億美元，不及Waymo的1/15。至于技術第三的Zoox，估值則驟降到32億美元，不及第一名的1/50和第二名的1/3。
三家中國人開設的自動駕駛公司Nuro、Pony.ai以及WeRide，估值分別為27億、10億和6億美元，與Waymo相比幾乎微不足道。
可以看出，自動駕駛這個市場雖然大，但卻只容得下一家巨頭，這是一個真正的贏家通吃的市場。
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贏家通吃的殘酷競技
自動駕駛這個賽道的殘酷性，體現(xiàn)在許多方面。
首先，自動駕駛技術需要長期持續(xù)的技術開發(fā)和資金投入，技術領先者會因為沒有后續(xù)的資金而落后，相反后進者可以憑借資金優(yōu)勢實現(xiàn)反超。最典型的案例就是Drive.ai的倒閉。
Drive.ai的創(chuàng)始人全部來自大名鼎鼎的Stanford AI Laboratory(斯坦福人工智能實驗室)，他們曾是AI界學術牛人吳恩達的學生，在一次無人駕駛大會上發(fā)現(xiàn)了機會，于是暫停博士項目出來創(chuàng)業(yè)。這件事在當時轟動一時，而Drive.ai也曾經(jīng)是備受矚目的明星Startup公司。
今年6月，據(jù)美國加州就業(yè)發(fā)展部的一份資料顯示，Drive.ai已經(jīng)向其提交了文件，將裁員90人，并且在6月28日永久關閉其位于硅谷山景城的辦公室。而該公司幾十名技術人員、產(chǎn)品設計師、樣車、以及其它具有IP價值的資產(chǎn)，則被蘋果公司收購(Acq-hiring，收購式雇傭)。
Drive.ai的黯然離場，并不能說明它自身的技術有問題，反而是自動駕駛這個領域被資本深度浸淫的必然結果。
自2015年成立以來，Drive.ai僅僅從GGV Capital、NEA、Nvidia及Grab等投資人處融了7700萬美元，最后一次融資停留在2017年9月，東南亞共享出行Grab領投。然而Drive.ai在最輝煌的時刻估值高達2億美元。
同期，它的競爭對手都在瘋狂燒錢。Uber自動駕駛項目每月燒掉2千萬美元經(jīng)費;Aurora 從紅杉融了5.3億美元;福特將在4年內(nèi)向Argo AI投資10億美元;Nuro從軟銀愿景基金融資9.4億美元……
今天，自動駕駛領域的競爭，已經(jīng)不再是技術實力的較量，而是持續(xù)融資的馬拉松。技術上具有優(yōu)勢的Drive.ai，最終輸在了資本上。融資短板使得它無法與競爭對手們較量到故事的最后。
除了融資的馬拉松，落地場景的選取對于自動駕駛，也非常重要。值得一提的是中國自動駕駛公司Nuro的案例。
就在大量頭部公司將自動駕駛的落地場景天然地設定為“出租車”與“共享出行”的時候，有兩家公司卻把目光放在了貨運上面。一家是集中在解決“最后一公里”的上門送貨問題的Nuro，另一家是集中在長途遠距離物流貨運的TuSimple。
這兩家公司在自動駕駛這個競爭紅海中獨辟蹊徑，開發(fā)出了新的落地場景以及對應產(chǎn)品，因而迅速成長為各自領域的獨角獸，獲得估值溢價。
Nuro是“自動行走的快遞柜”。從車型設計來看，Nuro與普通轎車有明顯的不同，小巧靈活，沒有窗戶，也沒有為人類駕駛員設計的座位，只有兩個存貨的隔間，每個隔間最多可容納六個大型購物袋。
由于社區(qū)配送并不涉及長途運行，因而Nuro無人車的最高時速僅為40公里每小時。同時，低速運行，使得無人化的難度和成本大大降低。事實上，即使出了故障或遇到交通事故，Nuro 的小身板和低速度也不會對行人和其它車輛造成威脅。
由于落地場景明確，因而Nuro很快便找到了合作商，業(yè)務量明顯增加。2018年Nuro與美國營收規(guī)模最大的生鮮零售商Kroger合作，為位于亞利桑那州鳳凰城的Kroger旗下超市 Fry‘s Foods 附近的顧客提供無人車配送服務。
Nuro的場景與產(chǎn)品在中國也同樣具有廣闊的前景?？梢韵胂?，在未來，這種小身量大容量的“行走的快遞柜”，可以組成車隊，出現(xiàn)在街道上，甚至開進小區(qū)、開到樓下、坐電梯來到家門口，這樣單身的女性也不用怕外賣/快遞小哥騷擾了^^
而集中做貨運自動駕駛的中國明星公司TuSimple，在2019年第一季度新開通一條由亞利桑那州至德克薩斯州的全新運輸線路(全美最繁忙高速公路路線之一)，以滿足更多客戶的貨運需求。
目前，圖森未來無人駕駛卡車在美國可以日均完成3-5次貨物運輸，服務十三位終端貨主客戶。在中國，圖森未來在中國北方某港口持續(xù)試運營超過300天，并將在上海臨港地區(qū)開展無人駕駛示范運營。
總而言之，如果沒有強大的爸爸(如Waymo之于Google)，沒有眾星捧月般的風投加持，在自動駕駛這個賽道上，就必須獨辟蹊徑，在細分賽道上做到獨角獸。而技術“一招鮮”，也并不具有多高的安全壁壘。這個贏家通吃的行業(yè)，從來都沒有老二老三“偏安一隅”的位置。
4
別讓自動駕駛“翻車”
記得2018年3月，Uber無人車在路測過程中，在十字路口與一位路人相撞，受害者送院后不治。
Uber的自動駕駛在過路口的那一刻沒有踩住的剎車，卻為整個自動駕駛行業(yè)的進程踩下了急剎車。一時間，關于自動駕駛的道德倫理風險被置于風口浪尖，而人們此前的樂觀情緒也在消退。
然而急功近利的Uber卻不肯因此而停步。事實上，就在出事之后不久，Uber便花重金收買了Google的技術大拿Lavendowski，并盜取了大量機密文件。其實此前Lavendowski便曾經(jīng)通過第三方公司轉讓大量技術給Uber，以致于Uber在許多板塊的技術與Waymo如出一轍。今年4月，憤怒的Google終于選擇用法律武器維護自己的權益。
前天(12月5日)，Uber公布了“美國安全白皮書”，這份長達84頁的報告中，披露了驚人的安全隱患。據(jù)Uber稱，2017和2018兩年，在美國有5981名用戶發(fā)生過性騷擾(包括乘客和司機)，其中構成強奸的案例多達235期。此外有107人死于交通意外，19人因行程中各種糾紛和侵害死亡(8名乘客，7名司機，4名非司乘的第三方人員)。
又是Uber!又是共享出行!也許正是共享出行面臨如此這令人瞠目結舌的安全問題，才使得Uber對于推出無人駕駛如此激進。
但是現(xiàn)實總是這么諷刺。2018年的自動駕駛路測結果中，Uber以“每600米就需要接管一次”排名墊底。試問Uber這么慫的技術，就算是推出了無人出租車，有人敢坐嗎?
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