特斯拉和谷歌在無人駕駛上的分歧緣何而來？

 在今天的硅谷，無人駕駛產(chǎn)業(yè)正在崛起——大大小小的科技公司、整車廠商紛紛進駐，加入到這一領域的研發(fā)和商用的競賽中。

但各公司間的技術路線并不一致，其中分歧最大的代表就是 谷歌 (微博)和特斯拉——特斯拉已經(jīng)在其量產(chǎn)的商用車中，集成了部分基礎的自動駕駛功能，但仍然強調(diào)司機要隨時做好接管方向盤的準備;而谷歌還在進行曠日持久的模擬試驗，但它早的實驗車里早已沒有了方向盤，谷歌是鐵了心要讓計算機來當司機的。

這兩種路線孰優(yōu)孰劣尚無定論。雖然特斯拉的技術路線已經(jīng)在其商用車上得到大量使用，但究竟誰能笑到最后，各方觀點并不一致。

谷歌：計算機將完全取代人類

谷歌無人駕駛車

谷歌是最早布局無人駕駛的企業(yè)之一。從2009年開始測試，到2015年，55輛谷歌自動駕駛汽車的道路測試總里程達到130萬英里(約合209萬公里)。

最初，谷歌的無人車還不是現(xiàn)在的樣子。它要求一個駕駛員坐在方向盤的后面，隨時準備在有情況發(fā)生的時候接管汽車，同時還有一個技術人員在監(jiān)控著導航計算機。

但在2013年的實驗以后，谷歌突然決定淡化這種由人類干預的技術方式。

因為當時谷歌開始讓部分員工坐著無人車上下班通勤。然而遠程攝像機記錄下來的結(jié)果，讓谷歌的技術人員驚恐不已。因為他們發(fā)現(xiàn)，在試驗的過程中不少測試員工在方向盤后面呼呼大睡。

在發(fā)現(xiàn)原來的技術假設失效之后，谷歌的工程師們開始選擇另一條技術路線——用電腦系統(tǒng)完全取代掉方向盤后的人類。因為工程師們確信，在危機發(fā)生時，不存在駕駛員從分心狀態(tài)下回過神來比計算機系統(tǒng)的反應速度更快的可能。

于是，他們創(chuàng)造了一種新的測試車輛：沒有方向盤、剎車踏板和加速器，且只能以25英里/小時的速度行駛。

此外，他們還在車的外部增加了厚厚的泡沫保護，將擋風玻璃的材質(zhì)改為塑料，這些措施可以在交通事故發(fā)生時最大程度地保護行人。這樣的設計并不適合高速的城際交通，但卻有可能在未來成為機器人出租車隊，應對城市里走走停停的道路狀況。

谷歌表示，最快可以在2019年將這樣的無人車投入市場。

特斯拉：警惕對技術的過分依賴

特斯拉無人駕駛車Model S

特斯拉似乎沒有像谷歌那樣信任計算機，在無人駕駛的發(fā)展路徑上，它站在了谷歌的另一面。

特斯拉在其Model S車型中加載了自動駕駛系統(tǒng)Autopilot，它可以幫助車主在封閉道路(例如高速公路)上實現(xiàn)輔助自動駕駛功能。但Autopilot系統(tǒng)的使用守則指出，即便開啟了自動駕駛功能，駕駛?cè)藛T也必須隨時準備好接管車輛。

從去年開始，一些特斯拉車主自發(fā)地在網(wǎng)絡上發(fā)起了一個名叫“解放雙手”的活動，號召車主拍下自己在自動駕駛狀態(tài)下的視頻并上傳Youtube。視頻顯示，特斯拉的車主們似乎充分信任著特斯拉的技術，他們在無人駕駛狀態(tài)下做了許多匪夷所思的事：搭積木、睡大覺、看DVD等等。

車主們的行為引起了特斯拉的警惕。在今年1月的Autopilot系統(tǒng)更新中，公司在新系統(tǒng)中縮小了自動駕駛功能的適用范圍。

但悲劇還是發(fā)生了。一位曾經(jīng)參加了上傳駕駛視頻的美國網(wǎng)友，在今年5月7日的駕車過程中，在無人駕駛模式下發(fā)生車禍，并導致車主身亡。這成為了世界第一例無人駕駛致死的事故。事故發(fā)生后，特斯拉公司在聲明中承認了公司的技術失誤，但也再次強調(diào)駕駛者不應該過分地信賴自動駕駛系統(tǒng)。

特斯拉指出，自動駕駛儀旨在幫助司機提高駕駛體驗，而沒有想要取代他們。它的屏幕警告和手冊均強調(diào)，司機應該在駕駛中時刻警惕，保持雙手在方向盤上或接近方向盤的位置。

分歧產(chǎn)生的原因

特斯拉和谷歌的分歧也代表了目前整車企業(yè)和科技公司對于自動駕駛的不同理解。

作為世界上最大的汽車制造商，豐田并沒有急于加入無人駕駛的行列。目前它已經(jīng)在加州的帕洛阿爾托建立了一個研究實驗室。但它并沒有打算用無人駕駛技術驅(qū)動汽車，而是旨在研發(fā)一種電腦系統(tǒng)成為車輛的“守護天使”——只有在人類司機犯了錯誤時，它才會接管車輛。這是與谷歌開發(fā)無人駕駛系統(tǒng)截然不同的一種路線。

另一個體現(xiàn)這種技術路徑差別的例證是在今年的全國 兩會 上，同為政協(xié)委員的吉利集團董事長李書福和 百度 公司董事長兼CEO李彥宏均提交了有關汽車智能化的提案。李書福提出要加快“自動駕駛”立法，而李彥宏的說法則是“加快制定和完善無人駕駛汽車相關政策法規(guī)”。

看似“撞車”的提案，卻生動地揭示出汽車廠商和科技公司對于發(fā)展無人駕駛的不同出發(fā)點。事實上，自動駕駛和無人駕駛是兩個相近但外延完全不同的概念。眼下各大車企所謂的自動駕駛實際上是將高級駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)的功能集成入汽車的駕駛系統(tǒng)，讓汽車變得更智能，能在特定條件下完成指定的“自動駕駛”動作，比如變道、自動停車、車道保持等。在業(yè)內(nèi)看來，自動駕駛是一個漸進的過程，其終極階段會發(fā)展到無人駕駛。

分析人士認為，導致這種定位區(qū)別一部分可能來自于車企和科技公司背后的技術基因。而更深層的商業(yè)邏輯在于，車企依然要靠出售汽車來盈利，因此更多是從主動安全等方面出發(fā);而科技企業(yè)則是以車為切入點，著力于技術對駕駛體驗的變革，以及之后所能帶來的增值贏利點。

也有人認為，車企與科技企業(yè)的不同路徑并不是對立的。此前，福特中國CEO羅禮祥在接受澎湃新聞專訪時曾表示，這種區(qū)別實際上只是對發(fā)展階段選擇不同造成的，很難說孰優(yōu)孰劣。

根據(jù)行業(yè)內(nèi)目前公認的分類方式，自動化駕駛可以分為五個階段，從階段一到三，屬于半自動車輛的發(fā)展階段，即利用不同程度的駕駛輔助技術幫助駕駛員駕駛得更好。在階段四中，車輛可以在部分路況下實現(xiàn)無人駕駛，但駕駛員要準備好隨時接管控制車輛。階段五，則是無人駕駛的終極目標，即全路段的無人駕駛。

谷歌當前的研究瞄準了階段四和階段五的自動駕駛。同樣是科技公司的百度也曾經(jīng)表示，他們是除谷歌之外第二個以自動駕駛第四階段為研究起點的技術公司。相比之下，以特斯拉、豐田為代表的汽車制造商則不約而同地選擇站在自動駕駛發(fā)展的第二和第三階段。

汽車廠商的選擇其實并不難理解，只有提高無人駕駛技術的可行性，才能更快地實現(xiàn)大規(guī)模商用——從而把技術變?yōu)榭勺儸F(xiàn)的生產(chǎn)力。這就是“特斯拉們”想要并正在實現(xiàn)的目標。數(shù)據(jù)顯示，加載了自動駕駛系統(tǒng)的特斯拉Model S車型在今年上半年出貨量達13,662輛，同比增長13.7%，穩(wěn)居全美電動車銷量榜首。

“20年后無人駕駛將成為標配”

羅蘭貝格全球合伙人、大中華區(qū)副總裁張君毅向澎湃新聞表示，以特斯拉為代表的汽車廠商的做法是一種在當下看來更現(xiàn)實的路徑。

“飛機進入特定航道之后可以實現(xiàn)無人駕駛，是因為天上的飛行環(huán)境單一。而對道路交通來說現(xiàn)在就鼓吹全路況無人駕駛是沒有意義的。”張君毅說：“一方面是城市的道路狀況太復雜，另一方面基礎設施也沒有跟上。最簡單的例子，無人車進行車道保持要以路面標識為依據(jù)，但現(xiàn)在中國好多城鎮(zhèn)路面上連劃線都不清楚，還怎么談無人駕駛。”

法國巴黎銀行的分析師預測，到2020年，無人駕駛技術市場規(guī)模將達到250億美元(約合人民幣1616億元)，汽車智能將成為“關鍵的差異化因素”。但它預計，完全無人駕駛汽車要到2025或2030年才能上路，部分原因是監(jiān)管障礙。

穆迪則預測，實現(xiàn)真正意義上的無人駕駛還要等40年。它在今年3月關于無人駕駛的一份報告中指出，到2030年，全自動或無人駕駛技術將會成為美國車輛上常見的選擇;到2035年，它將成為所有新車上的標配;實現(xiàn)無人駕駛的普及則需等到2055年。