飛行5小時傳聞?wù){(diào)查：羅羅如何接收發(fā)動機(jī)信息？

據(jù)華爾街日報稱，消息人士稱，美國調(diào)查機(jī)構(gòu)懷疑馬航370航班在失聯(lián)之后仍處飛行狀態(tài)，馬航發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)顯示馬航失聯(lián)航班總計飛行5個小時。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者就MH370如何傳輸數(shù)據(jù)、發(fā)動機(jī)公司對發(fā)動機(jī)監(jiān)測如何進(jìn)行采訪了相關(guān)業(yè)內(nèi)專家，就此做了詳細(xì)解讀。

飛機(jī)數(shù)據(jù)如何傳輸？

該航班發(fā)動機(jī)提供商羅爾斯·羅伊斯公司發(fā)言人表示：“公司持續(xù)關(guān)注和監(jiān)測情況，并為馬來西亞航空公司提供支持。”其他情況均無可奉告。

一位機(jī)長對記者表示，飛機(jī)上裝有一種大家稱之為“譯碼”的系統(tǒng)，該系統(tǒng)位于電子艙，在飛機(jī)內(nèi)部不能關(guān)閉。而該系統(tǒng)會將飛機(jī)的位置及飛行動作包括發(fā)動機(jī)等數(shù)據(jù)均傳回給地面進(jìn)行監(jiān)測。

而一位對飛機(jī)發(fā)動機(jī)有研究的業(yè)內(nèi)人士則向記者解釋，飛機(jī)上該系統(tǒng)將飛機(jī)各項參數(shù)傳給飛機(jī)系統(tǒng)。這部分?jǐn)?shù)據(jù)，一部分發(fā)給黑匣子，一部分定期向地面發(fā)送，可以設(shè)置出時間節(jié)點，如時間間隔很小，可以2秒鐘，也可以設(shè)置很長時間，如2小時傳輸一次。

該數(shù)據(jù)的采集有兩種方式，一種是陸地飛行，通過名為ACARS(飛機(jī)通信尋址與報告系統(tǒng))的數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)鏈系統(tǒng)進(jìn)行采集；另外一種是越洋航線，則是數(shù)據(jù)通過衛(wèi)星再傳到地面站。

值得注意的是，馬航第十一份聲明中提到，所有馬航飛機(jī)上均配有持續(xù)數(shù)據(jù)監(jiān)控系統(tǒng)。上述機(jī)長對記者表示，即使應(yīng)答機(jī)關(guān)閉，該系統(tǒng)依然能通過衛(wèi)星或者地面聯(lián)絡(luò)站發(fā)送數(shù)據(jù)信息到“譯碼處”(運控中心)。

在其看來，越洋航線一般設(shè)置兩個小時的時間為節(jié)點發(fā)送數(shù)據(jù)。可以將航程內(nèi)的數(shù)據(jù)到時間節(jié)點時打包上傳到衛(wèi)星再回傳到地面接收系統(tǒng)，以便監(jiān)測。

而對于為飛機(jī)提供飛行動力的發(fā)動機(jī)廠商來說，只要飛機(jī)該傳輸系統(tǒng)沒有故障且合作的客戶(航空公司)愿意將發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)傳輸給發(fā)動機(jī)廠商，那么就可以實現(xiàn)監(jiān)測。

其透露，一般的發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)包括轉(zhuǎn)速及溫度等很多參數(shù)，但一般航空公司不將位置參數(shù)共享。但發(fā)動機(jī)廠商依舊可以得到發(fā)動機(jī)最后停轉(zhuǎn)的時間。

羅羅如何接收發(fā)動機(jī)信息？

民航機(jī)務(wù)專業(yè)人士奧德對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，MH370裝備的Trent800發(fā)動機(jī)是羅羅公司(Rolce Royce)的產(chǎn)品。該公司為了監(jiān)控上千臺Trent發(fā)動機(jī)工作狀態(tài)，建設(shè)了Engine Health Management系統(tǒng)(EHM)，這套系統(tǒng)讓工程師可以知道發(fā)動機(jī)工作狀況以便合理安排發(fā)動機(jī)使用和維修時間，同時為設(shè)計更合理的發(fā)動機(jī)儲存參數(shù)。

EHM通過布置在飛機(jī)發(fā)動機(jī)上風(fēng)扇、中間和高壓壓縮機(jī)，和高、中級和低壓渦輪的25個傳感器獲取發(fā)動機(jī)運行參數(shù)，包括溫度、壓力、速度、流動和振動水平。也正是因為此，羅羅公司才可能得知MH370的發(fā)動機(jī)工作時長情況。

EHM通常通過飛機(jī)上的VHF和衛(wèi)星數(shù)據(jù)鏈在地面站點獲得發(fā)動機(jī)的信息。這兩種傳輸方式應(yīng)該有特定頻率。一般運輸管理部門和航空公司通過ACARS獲得發(fā)動機(jī)的信息。

EHM三種傳輸信息的情況分別是，飛機(jī)起飛、降落和巡航的時間；發(fā)動機(jī)指數(shù)異常；和飛機(jī)降落之后發(fā)生的總結(jié)。只要飛機(jī)還在飛行階段，發(fā)動機(jī)還在工作，就會有數(shù)據(jù)傳回地面。遺憾的是，由于數(shù)據(jù)量傳輸?shù)南拗?，信息中并不包含位置信息，只能通過速度信息結(jié)合飛機(jī)航線判斷出飛機(jī)大致的位置。

法國官方的航空事故調(diào)查機(jī)構(gòu)BEA前局長特羅德克對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道表示，馬來西亞當(dāng)局所面臨的矛盾和一些非證明的信息，以至于使得搜尋工作難以在一個系統(tǒng)性的方式中進(jìn)行。如此混亂的情況在這個階段并不少見，但這里的問題是潛在的巨大搜尋領(lǐng)域。在法國航空的案例中我們知道，飛機(jī)落在一個有限區(qū)域。

(關(guān)于飛機(jī)持續(xù)飛行5個小時)這是新的很重要的信息。這一代飛機(jī)不斷發(fā)送發(fā)動機(jī)引擎數(shù)據(jù)回到發(fā)動機(jī)制造商，以用于獨立檢查引擎參數(shù)的任何故障。類似的數(shù)據(jù)已被使用在失事的AF447調(diào)查案件。在當(dāng)前形勢下，研究人員必須檢查所接收的數(shù)據(jù)是來自失聯(lián)之前還是之后。這取決于傳輸延時，這些數(shù)據(jù)并不是即刻的。

從技術(shù)上來說，特羅德克認(rèn)為發(fā)動機(jī)參數(shù)只有速度和高度可以傳送，因為他們可以測量發(fā)動機(jī)內(nèi)部而不是飛機(jī)的方向。