特斯拉彌天大謊：電池技術(shù)突破仍遙遙無期？

[導(dǎo)讀] 電池成本也并非電動汽車發(fā)展的主要障礙，而特斯拉已經(jīng)證明，人們可以利用現(xiàn)有技術(shù)來建造具有遠(yuǎn)距離續(xù)航里程的電動汽車。壞消息則是，如果電動汽車想要脫離軌道，更快地成為主流，那么它將需要一個突破——不只是特斯拉所設(shè)想的把電池成本降低30%——來抵達(dá)目的地。目前，這個突破仍然遙遙無期。 關(guān)鍵詞：汽車制造特斯拉電池技術(shù)

作為特斯拉（Tesla）雄心勃勃的首席執(zhí)行官，埃倫·穆斯克（Elon Musk）能夠比大多數(shù)人更好地預(yù)見未來。不管他說的是把人類送到火星，還是斥資50億美元建設(shè)一家電池工廠為其電動汽車制造商供應(yīng)電池，穆斯克的計劃看起來浮夸，但他過去的成就表明，打賭那些計劃不能實(shí)現(xiàn)是非常冒險的。

上周，當(dāng)穆斯克在特斯拉總部舉行的世界能源創(chuàng)新論壇（World Energy Innovation Forum）發(fā)表演講時，他表示未來世界將需要“數(shù)百家”那樣的千兆工廠（Gigafactory）來生產(chǎn)電池——當(dāng)然，那些工廠不會都是由特斯拉投資興建。

盡管一些專門技術(shù)可能降低未來工廠的成本，但穆斯克的言論讓人感到氣餒和沮喪。首先，這意味著我們在未來數(shù)十年里至少要投資一萬億美元來建設(shè)電池工廠。其次，這至少間接表明，那些電池不會比特斯拉目前所使用的好很多。

穆斯克的算術(shù)

特斯拉的首家千兆工廠定于2017年建成投產(chǎn)，其年產(chǎn)能為50千兆瓦時。特斯拉計劃自己使用大多數(shù)電池，即為50萬輛汽車提供供應(yīng)，這些汽車大部分將是該公司第三代轎車產(chǎn)品，其起價預(yù)計為3.5萬美元。其余電池將進(jìn)入可再生能源儲存的新興市場，多為太陽能。

雖然這塊市場一開始的規(guī)模很小，但在住宅和小型商用系統(tǒng)，小規(guī)模太陽能技術(shù)應(yīng)用的指數(shù)式增長表明，可再生能源儲存市場會繁榮發(fā)展。事實(shí)上，我最近遇到了一位已經(jīng)在特斯拉工作數(shù)年時間的員工。在談到背景時，他提到特斯拉的很多人認(rèn)為，能源儲存市場的規(guī)模最終會比特斯拉所在的汽車市場更大。

不過，值得注意的是，大多數(shù)住宅系統(tǒng)所使用的電池組，其尺寸只是特斯拉Model S汽車電池組一個零頭。所以，當(dāng)我們在思考能源儲存市場時，想得長遠(yuǎn)一些是明智的。

那么，那些汽車會怎樣呢？盡管對于未來10-20年汽車銷量的預(yù)測令人擔(dān)憂——這是由于汽車共享、公共交通以及發(fā)展中國家中產(chǎn)階層的發(fā)展所帶來的巨大不確定性——但數(shù)量級層面的預(yù)測是超過1億輛。就拿特斯拉首家千兆工廠來說，如果電池技術(shù)沒有得到改進(jìn)，20年后要建造1億輛續(xù)航里程跟特斯拉類似的電動汽車，那將需要200家千兆工廠為其供應(yīng)電池。不過，再仔細(xì)閱讀這句話，它包含了兩條不大可能成立的關(guān)鍵假設(shè)。日產(chǎn)（Nissan）聆風(fēng)（Leaf）的續(xù)航里程不及高端特斯拉Model S的三分之一，其價格還要更低，但這款車型已經(jīng)成為全球有史以來最暢銷的電動汽車，其銷售在今年1月份達(dá)到了10萬輛。

多與少

日產(chǎn)的電池組目前為24千瓦時，不及特斯拉所提供的60和85千瓦時的電池組。這解釋了日產(chǎn)汽車較短的續(xù)航里程，但這同樣幫助日產(chǎn)提供了價錢更便宜的汽車產(chǎn)品（當(dāng)然，特斯拉和日產(chǎn)同樣著眼于奢侈品效用曲線上不同的點(diǎn)）。對于未來，日產(chǎn)已經(jīng)表示將擴(kuò)大電池容量。在近日舉行的北京車展上，日產(chǎn)的安迪·帕爾默（Andy Palmer）稱，聆風(fēng)將需要300公里（約合180英里）的續(xù)航里程。這是該款車型如今續(xù)航里程的兩倍多一點(diǎn)，不過所需的電池組尺寸仍然要小于 Model S。事實(shí)上，其電池組似乎跟穆斯克口中第三代特斯拉汽車基礎(chǔ)版所使用的差不多，他稱新電池組要比Model S現(xiàn)在使用的小20%（不過，新電池組仍然能夠提供200英里的續(xù)航里程）。

這所有數(shù)字的意義在于搞清楚一點(diǎn)，要生產(chǎn)200倍于如今的汽車——即使全部都是電動汽車——其所需的電池組數(shù)量應(yīng)該不會有直接相乘得到的結(jié)果那么多。穆斯克沒有說出來，但懷疑論者都清楚的一點(diǎn)是（尤其是世界上只有電動汽車的可能性幾近為零，除非在此過程中發(fā)生了其他事情）：電動汽車需要比燃油動力汽車更加便宜，同時提供足以滿足幾乎所有人和所有地方的續(xù)航里程以及充電能力。如果電池容量出現(xiàn)突破，比如一家廠商能夠以不到3萬美元的價格提供續(xù)航里程達(dá)到300英里的電動汽車——而且該款汽車能夠在大多數(shù)停車場和諸多城市街道進(jìn)行充電，并擁有類似于特斯拉的高速公路超級充電網(wǎng)絡(luò)——或許燃油動力汽車的末日真的就到了。

當(dāng)然，這樣的電池組幾乎肯定能夠以相同的身材提供更多的能量。因此，你只需要較少數(shù)量的電池組就能為全球電動汽車提供動力。舉例來說，假設(shè)你可以把這種電池組的能量密度提升到如今鋰離子電池的四倍，這將能夠讓你為高端特斯拉汽車制造一款只有300磅重的電池組，而不是目前的1，200磅。屆時，該公司可以提供續(xù)航里程為500英里的車型（使用兩個電池組），而其重量仍然要比目前的頂級車型輕600磅。如此想來，世界將只需要四分之一多的電池工廠——而且，消費(fèi)者為儲存容量支付的費(fèi)用也只有原來的四分之一。

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