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[導(dǎo)讀]摘要:基于對V2G功能的初步研究,建立了V2G(Vehicle to Grid)充放電機(jī)的模型,并進(jìn)行了建模仿真研究。文章分別從結(jié)構(gòu)和控制兩方面對充放電機(jī)的各個(gè)部分進(jìn)行了詳細(xì)的敘述,搭建了實(shí)現(xiàn)緊急電源功能時(shí)的充放電機(jī)simulin

摘要:基于對V2G功能的初步研究,建立了V2G(Vehicle to Grid)充放電機(jī)的模型,并進(jìn)行了建模仿真研究。文章分別從結(jié)構(gòu)和控制兩方面對充放電機(jī)的各個(gè)部分進(jìn)行了詳細(xì)的敘述,搭建了實(shí)現(xiàn)緊急電源功能時(shí)的充放電機(jī)simulink仿真模型,并對這一模型的仿真結(jié)果進(jìn)行了分析。結(jié)論證明該模型能夠?qū)崿F(xiàn)V2G功能,滿足用戶的需求。
關(guān)鍵詞:充放電;電動(dòng)汽車;變換器;整流器

    目前,隨著智能電網(wǎng)項(xiàng)目的啟動(dòng)和大規(guī)模建設(shè)充電站規(guī)劃的實(shí)施,V2G(Vehicle to Grid)正成為研究熱點(diǎn)。V2G是指電動(dòng)汽車作為移動(dòng)儲(chǔ)能單元在受控狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)與電網(wǎng)的能量和信息的雙向交換功能。文獻(xiàn)對V2G的可行性進(jìn)行了詳細(xì)分析。
    根據(jù)文獻(xiàn)的描述,具有V2G功能的充電站應(yīng)實(shí)現(xiàn)調(diào)頻、調(diào)峰和應(yīng)急電源3項(xiàng)基本功能。文獻(xiàn)提出了一種電動(dòng)汽車充放電系統(tǒng)模型,但是這種模型功能單一,只能并網(wǎng)運(yùn)行運(yùn)用于電動(dòng)汽車電池充放電維護(hù),滿足不了文獻(xiàn)介紹的具有V2G功能充電站的應(yīng)用。
    筆者在文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上對文獻(xiàn)提出的充放電系統(tǒng)進(jìn)行了改進(jìn)和完善,建立了能夠?qū)崿F(xiàn)充電站調(diào)頻、調(diào)峰和應(yīng)急電源3項(xiàng)基本功能的充放電機(jī)仿真模型。

1 V2G充放電機(jī)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)
    為實(shí)現(xiàn)能能量的雙向流動(dòng)和各個(gè)功能,主電路的拓?fù)溆蔁o隔離雙向半橋DC/DC結(jié)構(gòu)和以IGBT為開關(guān)管的三相橋式結(jié)構(gòu)組成,如圖1所示。充放電機(jī)的交流測與三相電網(wǎng)或重要負(fù)荷連接,直流側(cè)與電動(dòng)汽車連接。


    直流變換部分是無隔離雙向半橋DC/DC結(jié)構(gòu)。放電時(shí)VT2處于常斷狀態(tài),VT1處于開關(guān)狀態(tài),相當(dāng)于BOOST變換器。通過控制VT1的通斷調(diào)節(jié)占空比來控制輸出電壓。充電時(shí)VT1處于常斷狀態(tài),VT2處于開關(guān)狀態(tài),相當(dāng)于BUCK變換器,這一結(jié)構(gòu)可以靈活的根據(jù)充電的具體要求轉(zhuǎn)換控制方式,實(shí)現(xiàn)控制輸出電壓或電流的目的。該結(jié)構(gòu)具有使用元件少、體積小、效率高的優(yōu)點(diǎn)。
    交直變換部分是以IGBT為開關(guān)管的三相橋式結(jié)構(gòu)。傳統(tǒng)的相控橋式電路雖然在過去數(shù)十年中,為滿足不同的工作應(yīng)用場合已經(jīng)起到了不可或缺的作用,但是傳統(tǒng)的變換方法存在若干問題,如:功率因數(shù)低,使得線路損耗較大;注入電網(wǎng)的諧波過大,產(chǎn)生電磁干擾等。為解決這些問題并適應(yīng)這些,采用以全控器件作為開關(guān)管的三相橋式拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)成為趨勢。這種結(jié)構(gòu)可以通過PWM控制方便的實(shí)現(xiàn)AC/DC、DC/AC的轉(zhuǎn)化。與傳統(tǒng)的相控整流電路相比,此結(jié)構(gòu)還具有體積小、重量輕和動(dòng)態(tài)響應(yīng)速度高的優(yōu)點(diǎn)。

2 控制模型的建立
2.1 總體控制模型
    充放電機(jī)模型全部采用simulink模塊塔建,根據(jù)V2G充放電機(jī)的功能,控制部分主要分為恒流控制、BUCK恒壓控制、BOOST恒壓控制、電流電壓雙閉環(huán)控制、電壓PID控制和功率電流雙閉環(huán)控制6個(gè)子模塊。各個(gè)階段的功能由不同的子模塊組合完成,根據(jù)指示完成各個(gè)功能的轉(zhuǎn)換。


2.2 交直變換控制部分
    在充電整流階段,電能從電網(wǎng)經(jīng)過PWM整流橋,PWM的控制采用為達(dá)到功率因數(shù)正弦波電流的雙閉環(huán)控制。電流內(nèi)環(huán)的作用是按電壓外環(huán)輸出的電流指令進(jìn)行電流控制,為了達(dá)到較快的電流跟隨性能,本文按典型I型系統(tǒng)設(shè)計(jì)電流PI調(diào)節(jié)器。電壓外環(huán)的作用是控制三相PWM整流器的直流側(cè)電壓,應(yīng)著重考慮電壓環(huán)的抗擾性能,因此按照典型Ⅱ型系統(tǒng)設(shè)計(jì)電壓外環(huán)PI調(diào)節(jié)器。
    實(shí)現(xiàn)調(diào)峰、調(diào)頻功能時(shí)充放電機(jī)與電網(wǎng)并聯(lián)通過調(diào)節(jié)電流可以實(shí)現(xiàn)調(diào)節(jié)輸出功率的目的,所以采用直接電流跟蹤控制,使用功率電流雙閉環(huán)控制。電流內(nèi)環(huán)是按功率外環(huán)輸出的電流指令進(jìn)行電流控制,功率外環(huán)的作用是穩(wěn)定輸出功率同時(shí)根據(jù)電壓頻率,以實(shí)現(xiàn)單位功率因數(shù),改善系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)。
    緊急電源功能在電網(wǎng)故障的情況下使用,這是充放電機(jī)就失去了電網(wǎng)的電壓嵌位作用。所以為了實(shí)現(xiàn)一功能時(shí),采用電壓環(huán)PID控制,實(shí)時(shí)檢測輸出電壓與指定信號(hào)比較,控制輸出電壓幅值與頻率跟蹤給定信號(hào)。
2.3 直直變換控制部分
    為實(shí)現(xiàn)充電模式的選擇,分別建立恒流和恒壓兩個(gè)不同的控制模塊。恒流階段采用電流跟蹤控制占空比,從而控制開關(guān)管的通斷,控制輸出電流恒定在一定值,電流值可根據(jù)需要和電池特性選擇。恒壓控制根據(jù)輸出電壓與輸入電壓計(jì)算占空比,然后根據(jù)計(jì)算所得占空比實(shí)時(shí)輸出控制脈沖。同時(shí)對電池SOC進(jìn)行監(jiān)控,實(shí)現(xiàn)根據(jù)SOC情況切換充電方式,實(shí)現(xiàn)恒壓恒流組合充電方式。
    直直變換部分控制單元根據(jù)要求分為3部分,第一部分應(yīng)用于放電階段恒壓控制單元,第二部分應(yīng)用于充電階段的恒壓階段控制單元,第三部分應(yīng)用在充電階段的恒流階段控制單元。放電階段直直變換部分相當(dāng)于BOOST變換器,而充電階段相當(dāng)與BUCK變換器,所以放電階段恒壓控制單元采用公式(1)計(jì)算占空比,充電階段采用公式(2)。
   
    式中:U0是直流變換器輸出電壓;Ud是直流變換器輸入電壓;D是占空比;T是開關(guān)周期;toff關(guān)斷時(shí)間;ton是開通時(shí)間。
    恒壓控制子單元分為兩部分,如圖2所示。第一部分采用前饋控制方法,根據(jù)輸入的開關(guān)管開關(guān)頻率、DC/DC變換器實(shí)測的電池端電壓和給定的輸出電壓計(jì)算占空比并輸出,計(jì)算開關(guān)管開通時(shí)間Ts和開關(guān)周期T。第二部分S2是脈沖波的產(chǎn)生與輸出模塊,可以根據(jù)出入的Ts和T實(shí)時(shí)控制脈沖的輸出。

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    首先通過S函數(shù)計(jì)算仿真開始時(shí)刻,然后將仿真時(shí)刻減去開始時(shí)刻的到仿真時(shí)間t。Rem函數(shù)是一種采用fix函數(shù)的取余運(yùn)算。公式如下:
   
    將t和周期T分別帶入rem函數(shù)計(jì)算t1,t1是在某一個(gè)周期內(nèi)仿真執(zhí)行的時(shí)間。通過t1和導(dǎo)通時(shí)間ts的差U判斷輸出類型,當(dāng)U<0時(shí),t1<ts開關(guān)管處于導(dǎo)通階段,輸出脈沖1。U>0時(shí),t1>ts開關(guān)管處于關(guān)斷階段,輸出脈沖0。將兩股信號(hào)合并后輸出連續(xù)脈沖波,控制開關(guān)管開斷??刂屏鞒倘鐖D3所示。



3 仿真結(jié)果分析
    根據(jù)分析搭建了實(shí)現(xiàn)緊急電源功能的電動(dòng)汽車充放電機(jī)的simulink仿真模型,如圖4所示??刂茊卧饕葿OOST恒壓控制和電壓PID控制組成。


    電動(dòng)汽車的儲(chǔ)能單元采用simulink內(nèi)部自帶的鋰離子電池模型(300 V、100Ah)模擬。標(biāo)稱放電電流為0.4 C時(shí)的放電特性,如圖5所示。

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    中間平衡電壓采用700 V。提高開關(guān)管的開關(guān)頻率可以減小變換器的體積和重量,降低變換器的工作噪音,而一般IGBT的開關(guān)頻率為20 kHz,所以DC/DC變換的開關(guān)頻率設(shè)為20 kHz,根據(jù)電壓紋波系數(shù)計(jì)算,取C1=500μF、C2=200μF。根據(jù)電流紋波系數(shù)和連續(xù)臨界值計(jì)算,取L1=0.1 mL。0.1 s內(nèi)的仿真結(jié)果如圖6所示。


    設(shè)置SOC初始值為80%,根據(jù)圖5所示電池端電壓較長時(shí)間平衡在322 V左右,仿真結(jié)果可以模擬SOC降到20%時(shí)間內(nèi)充放電機(jī)的情況,當(dāng)SOC低于20%時(shí)退出運(yùn)行。輸出中間平衡電壓范圍是728~737 V,有效值為729.3 V,與設(shè)置值的誤差為4.1%。根據(jù)公式(1)計(jì)算占空比值為0.558 4。實(shí)測占空比為D=0.538 6~0.539 5,如圖6所示。根據(jù)設(shè)置的輸出電壓為700 V,占空比的計(jì)算值為0.543。與實(shí)測D的誤差為0.6%~0.8%,與根據(jù)實(shí)測中間平衡電壓計(jì)算的占空比誤差是2.7%。圖7和圖8給出了輸出三相電壓、調(diào)制系數(shù)M、線電壓Uab、相電壓Ua波形。Ua的有效值為219.2,與實(shí)際值的誤差為:0.36%。調(diào)制系數(shù)經(jīng)過25 ms達(dá)到穩(wěn)態(tài),穩(wěn)定值為0.856。對a相線電壓進(jìn)行了諧波分析,如圖9所示??傊C波THD=1.68%,符合電網(wǎng)的入網(wǎng)要求。



4 結(jié)論
    通過分析表明,該模型有很好的動(dòng)態(tài)響應(yīng),實(shí)測值與計(jì)算值誤差在允許的范圍之內(nèi),輸出三相波形能很好的跟蹤參考波形,諧波含量少,波形平穩(wěn)波動(dòng)小,能夠?qū)崿F(xiàn)充放電機(jī)作為緊急電源這一功能。只要有足夠的容量,完全可以滿足用戶的要求。
    通過對充放電機(jī)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和控制單元的建模分析,并對其中一種功能仿真,對電動(dòng)汽車充放電機(jī)的模型有了初步認(rèn)識(shí),為進(jìn)一步研究奠定基礎(chǔ)。

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