Waymo年自動駕駛行走10年，這3個秘密你知道嗎？

歲月如梭，Waymo已經(jīng)10歲了，這家從Google X試驗室孕育的神秘公司成長為自動駕駛行業(yè)的標(biāo)竿，其商業(yè)模式已在今年12月初正式落地。

Google是全球最早開始研發(fā)自動駕駛技術(shù)的大型科技公司。

2009年，?Google就啟動了自動駕駛項目，那時自動駕駛技術(shù)似乎還很遙遠(yuǎn)，幾乎所有的主流汽車制造商都沒認(rèn)真考慮過。那一年，Uber才剛剛成立，而百度成立自動駕駛項目已經(jīng)是五年后的事了。

當(dāng)時，Google對沒有方向盤和踏板的無人車進(jìn)行了多年測試之后，最終決定調(diào)整戰(zhàn)略方向，停止自主研發(fā)汽車硬件的技術(shù)路線，轉(zhuǎn)過頭來重新走回與傳統(tǒng)車企合作的路子。

2016年12月14日，Google宣布將自動駕駛汽車業(yè)務(wù)從X實驗室分拆出去，成立獨(dú)立公司W(wǎng)aymo：明確不造車，只研究自動駕駛技術(shù)。Google這一決定釋放的信號是，公司的自動駕駛技術(shù)已經(jīng)超越了研究項目的水平，是時候進(jìn)行商業(yè)化，且方向重點要有所轉(zhuǎn)移。

其實，Waymo的成立意味著?Google意圖將自動駕駛汽車研究項目轉(zhuǎn)化成一項長期可持續(xù)發(fā)展的業(yè)務(wù)，Waymo成為Google的子公司，該舉措讓W(xué)aymo既得以借助Google的基礎(chǔ)設(shè)施和資源，同時又能作為獨(dú)立企業(yè)接受風(fēng)投。

除了瘋狂采購車輛和公布測試?yán)锍蹋琖aymo平時相當(dāng)?shù)驼{(diào)，不過是真金就會發(fā)光。

12月5日，Waymo宣布自動駕駛服務(wù)正式商用，推出自動駕駛首個用于服務(wù)乘客的商業(yè)叫車服務(wù)—Waymo One。這是人類見證歷史的時刻，也是Waymo近10年努力的成果，更是邁向未來的開始。

回顧Waymo發(fā)展的十年歷程，也是不斷壯大的十年。

自2009年以來，Waymo在公開道路上已經(jīng)進(jìn)行了約1287萬公里的測試，平臺也經(jīng)歷多次更新。從第一家公開道路路試，到第一家完全自動駕駛上路，再到第一家商業(yè)化運(yùn)營， Waymo無疑是全球自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊。

奠定領(lǐng)頭羊地位的10大里程碑事件

10歲的Waymo從起初神秘的?Google X實驗室到現(xiàn)在即將上線成為一項業(yè)務(wù)，并計劃今年在部分市場推出，到2019年再擴(kuò)大運(yùn)營范圍。

其實自2015年以來，Waymo在行駛了數(shù)百萬英里之后，人們始終存在一個疑惑，那就是究竟Waymo真正要做什么?

因此，有必要回顧一下Waymo的發(fā)展歷程。

1、?DARPA自動駕駛挑戰(zhàn)賽

2005年，Sebastian?Thrun和其在斯坦福大學(xué)的團(tuán)隊贏得了DARPA（美國國防部高級研究計劃局）自動駕駛挑戰(zhàn)賽的冠軍。

據(jù)了解，Waymo最初由Sebastian?Thrun領(lǐng)導(dǎo)，他曾是斯坦福人工智能實驗室的主任，也是?Google街景服務(wù)的共同發(fā)明人。

2009年，Google招募了斯坦福大學(xué)的無人車教授Sebastian Thrun及其團(tuán)隊，開始進(jìn)軍自動駕駛汽車領(lǐng)域，Google X實驗室專注于Google最出色的創(chuàng)意，從Google眼鏡到Waymo。

2、豐田Prius 成為Waymo首款測試車

Sebastian Thrun加入Google后，對豐田 Prius 車型進(jìn)行改裝，推出了公司第一輛無人車。

隨后，工程師們在豐田 Prius 車型上的前保險杠外殼和前翼子板上挖孔，安裝了用于準(zhǔn)確測距和測速毫米波雷達(dá)；頭頂上安裝的是Velodyne 64線激光雷達(dá)；在左后輪上安裝了外接的輪速傳感器，以獲取更高精度的輪速信息；在擋風(fēng)玻璃下安裝攝像頭，用以識別紅綠燈。

3、自動駕駛 Lexus RX450h 車隊

2009年底，Google的第一代自動駕駛汽車Prius?完成了100英里的無人接管自動駕駛?cè)蝿?wù)。

接著，新的車型 Lexus RX450h 也被改裝加入了?Google的自動駕駛車隊，并沿用了第一代的配置。

2012年，自動駕駛 Lexus RX450h 車隊在高速公路上，累計完成了超過300,000英里（約480,000公里）的里程。

4、自動駕駛車輛螢火蟲（Firefly）上路

2014年年中，Google自研了第一代沒有方向盤和油門踏板的無人車，外形呆萌可愛，取名為—螢火蟲（Firefly），并在開放道路上，面向大眾進(jìn)行路測。

歷經(jīng)3年時間，在2017年6月12日的一篇博客文章中Waymo表示，螢火蟲(Firefly)車隊已經(jīng)退役了。

據(jù)了解，螢火蟲雖然退役，但是谷歌的自動駕駛之路還在加速延伸。或許是巨大的技術(shù)優(yōu)勢讓谷歌意識到，它并不需要自己造車。多年來通過螢火蟲路測所積累的龐大數(shù)據(jù)，推動了Waymo在自動駕駛技術(shù)上的突飛猛進(jìn)，而繼續(xù)自造汽車，無疑需要承擔(dān)不必要的高昂成本。

并且，現(xiàn)有的交通系統(tǒng)在近十年內(nèi)很難為了自動駕駛車輛做出巨大的改變，人類對于人工智能（AI）來控制車輛也需要一個適應(yīng)過程，這無疑也是谷歌的考量因素。

雖然螢火蟲退役了，但是谷歌跟克萊斯勒合作的Pacifica面包車實際上都應(yīng)用到了在螢火蟲身上學(xué)習(xí)到的經(jīng)驗，同時還裝備了最新的傳感器算法。

這也可以看做Pacifica面包車已經(jīng)從螢火蟲等一眾前輩手上，接過了自動駕駛技術(shù)領(lǐng)跑者的“接力棒”。

5、測試無人車走出加州

起初，Google自動駕駛測試車都在加州路測，2013年后將無人車開向亞利桑那州、密西根州和德州等地進(jìn)行路測。

10月份，Waymo宣布獲得了美國加州機(jī)動車管理局(DMV)發(fā)放的首份全自動無人駕駛汽車測試許可證。

Waymo是第一家獲得此類測試許可的公司，給Google的分拆項目開了綠燈，允許其無人駕駛汽車克萊斯勒Pacifica在加州的公共道路上進(jìn)行測試。

6、不是汽車公司的Waymo成立

2016年是Google無人車歷史上最重要的一年。

這一年無人車項目組從Google中獨(dú)立出來，變成?Google子公司。Waymo可以多為自己發(fā)聲，也可談?wù)?Google的自動駕駛遠(yuǎn)景規(guī)劃。

首先，它向我們暗示一點：自動駕駛汽車已經(jīng)邁過了臨界點。在不久的將來，幾乎所有的大型汽車制造商都宣稱要推出自動駕駛汽車或者半自動駕駛汽車，?Google、Waymo也想成為革命的一部分。

為了達(dá)成目標(biāo)，Waymo需要擁有自己的企業(yè)架構(gòu)、專職員工和資金等。讓W(xué)aymo獨(dú)立，說明?Google深信項目已經(jīng)成熟，可以自己成長；它對Waymo有了期待，希望其增長、成長。

另外，獨(dú)立還為項目設(shè)立了防火墻，為失敗做準(zhǔn)備。

Google推出了許多項目，砍掉了許多項目。?Google愿意冒險，愿意開發(fā)新產(chǎn)品，愿意向前走。這點和Elon Musk很像，Musk曾經(jīng)說過：“如果不允許失敗，那你就不夠創(chuàng)新?！?/p>

然而，失敗會帶來很大的負(fù)面影響，會犧牲公司的利益，Waymo尤其如此。例如，雖然 當(dāng)時Google軟件已經(jīng)在路面測試中行駛100萬英里，但是仍然有微小的機(jī)率可能會撞車。如果真的撞車，就會導(dǎo)致訴訟纏身。

失敗還會損害公司的形象。將Waymo從?Google品牌中分離出來，公司可以將核心企業(yè)與潛在風(fēng)險隔開。

在自動駕駛汽車領(lǐng)域，Google的確站在領(lǐng)先位置，但是Waymo并不是一家汽車公司。

用John Krafcik的話來說就是：“我們是一家自動駕駛技術(shù)公司，不是一家汽車公司，關(guān)于這點存在很多的誤解，Waymo的業(yè)務(wù)并不是為了制造更好的汽車，而是為了創(chuàng)造更好的司機(jī)?！?/p>

7、寶刀未老的Krafcik擔(dān)任Waymo CEO

John Krafcik 雖然不像 Elon Musk 或者 Larry Page 那么如雷貫耳。但是如果你關(guān)注自動駕駛汽車，這是你必須關(guān)注的一個人。

他畢業(yè)于斯坦福大學(xué)，在硅谷工作過兩年，伺候在福特和現(xiàn)代汽車有著漫長的職業(yè)生涯，而且也表現(xiàn)出了出色的管理能力：在福特，他一路做到總工程師的位置；在現(xiàn)代汽車，他作為北美 CEO，在其他汽車公司與 2008 年的金融危機(jī)瀕臨破產(chǎn)時，卻實現(xiàn)了現(xiàn)代汽車的收入增長。

在 Krafcik 出任現(xiàn)代汽車美國分部 CEO 的五年內(nèi)，通過有效的市場營銷和新產(chǎn)品，這家籍籍無名的韓國企業(yè)在美國市場銷量大漲。不過 2013 年現(xiàn)代走到了拐點，而 Krafcik 也選擇離開。當(dāng)時，業(yè)內(nèi)認(rèn)為他選擇離開是因為銷量下降，不過 Krafcik 堅稱自己離開是因為有點疲憊了。“在一家韓國企業(yè)，美國高官的升遷之路可沒有那么順利?！彼忉尩馈?/p>

從現(xiàn)代辭職后，Krafcik 做了四個月的自由職業(yè)者，在這期間據(jù)說他還接到過 Elon Musk 的電話。后來，Krafcik 入職 TrueCar，一家?guī)椭脩暨x車購車的網(wǎng)站。隨后，在他的努力下該網(wǎng)站成功完成了 IPO，直到現(xiàn)在 Krafcik 還是該網(wǎng)站的董事會成員。

2016 年，John Krafcik? 加入 Waymo 并出任公司 CEO，Krafcik 理解硅谷，也理解傳統(tǒng)汽車行業(yè)。這也是硅谷公司第一次真正從汽車行業(yè)挖來一位經(jīng)驗豐富的大牛。

如今，這位身經(jīng)百戰(zhàn)的汽車公司高管，現(xiàn)年 56 歲的 Krafcik 正小心翼翼的駕駛 Waymo 這艘大船在技術(shù)轉(zhuǎn)型和公共關(guān)系的巨浪中穿行。

8、Waymo狀告Uber：全球第一起自動駕駛訴訟案

2017年2月23日，Waymo起訴Uber，稱其涉嫌竊取Waymo的自動駕駛汽車商業(yè)機(jī)密。

Waymo的核心指控是Levandowski離開Google去Otto之前下載了機(jī)密文件，Uber用竊取的文件設(shè)計了激光雷達(dá)電路板，設(shè)計和Waymo很相似。而這個電路板侵犯了Waymo的專利，專利號為US8836922B1，這是?Google于2013年8月20日申請的專利，專利生效期自2014年9月16日開始。

持續(xù)一年多的自動駕駛第一案結(jié)果于今年2月敲定，Waymo和Uber達(dá)成2.5億美元和解協(xié)議。

Uber?表示，公司已經(jīng)和Waymo 達(dá)成商業(yè)機(jī)密盜竊訴訟的和解，Uber將不再使用 Waymo 的無人駕駛技術(shù)，并支付 Waymo 公司0.34%的優(yōu)步股權(quán)，按照 Uber 最新一輪?720 億美元的估值計算，其對應(yīng)價值約為2.45億美元。

最終，Uber 與 Waymo 的法律糾紛以庭外和解的方式落幕。

9、既搞打車又要賣車，Waymo四大商業(yè)前景

6月份，Waymo大手筆宣布一次性購入6.2 萬輛克萊斯勒 Pacifica 來擴(kuò)大自動駕駛車隊，裸車采購費(fèi)可能高達(dá) 25 億美元（再加上購買捷豹的 2 萬輛 i-Pace，Waymo 光買車就燒掉了 40 多億美元）。這些車輛未來可能還會直接上市銷售，成為富人們（至少是前期）的出行新利器。

不過，與龐大的購車量相比，恐怕對普通人來說更具吸引力的是 Waymo 有意對個人售賣自動駕駛汽車。

Waymo 并未公布自動駕駛汽車的零售價目表，但此前 Waymo 曾透露，自家的傳感器造價比競爭對手要低得多。不過，即使如此，恐怕零售版的自動駕駛汽車也是富人的專屬。當(dāng)然，也不排除 Waymo 為了推廣給出大額補(bǔ)貼。

John Krafcik 此前經(jīng)常提到 Waymo 的四大未來商業(yè)前景，包括打車、物流、私人擁車和城市合作，但現(xiàn)在它才剛剛在打車這條路上開張。如果能通過克萊斯勒售賣自動駕駛汽車，Waymo 就能釋放新的潛力，并再次成為業(yè)界第一個吃螃蟹的公司。

不過，這條路也有一定風(fēng)險，畢竟 Uber 自動駕駛測試車的致命事故和日前頻發(fā)的特斯拉 Autopilot“發(fā)瘋”事故讓許多人開始擔(dān)心自動駕駛技術(shù)的成熟度。

當(dāng)然，只打通這兩條路可能滿足不了 Waymo 的胃口，未來它在自動駕駛卡車、遞送車輛、穿梭車等車型上肯定也會有所作為。也就是說，Waymo 有意通吃私人車輛、打車、物流和公共交通等交通形式。

因此，超過10年的采坑之路，終于讓W(xué)aymo摸清了河里的石頭，造就了其在自動駕駛領(lǐng)域帶頭大哥的地位。

10、Waymo入華

今年5月，一家名為慧摩商務(wù)咨詢（上海）有限公司的企業(yè)在上海自貿(mào)區(qū)注冊成立。該公司注冊資本350萬元人民幣，經(jīng)營范圍包括商務(wù)信息咨詢、自動駕駛汽車部件及產(chǎn)品的設(shè)計、測試，提供相關(guān)配套服務(wù)等。

在公示信息中，慧摩由Waymo LLC 100%持股。8月24日，Waymo公司的發(fā)言人證實了入華一事。

十年的發(fā)展，已經(jīng)使Waymo具備了贏得自動駕駛這場比賽的技術(shù)、市場以及資金。

可以說，論自動駕駛技術(shù)的領(lǐng)先或是經(jīng)驗的積累程度，Waymo目前的成績都是鮮有人能夠企及的。

盡管Waymo在自動駕駛方面已經(jīng)取得了巨大進(jìn)步，但在年初Waymo軟件工程總監(jiān)Sacha Arnoud使用了90-90法則的變體來描述Waymo的自動駕駛項目。

Sacha Arnoud表示，從Waymo的經(jīng)驗來看，前90％的技術(shù)工作量只占總工作時間10％，而要完成最后的10％的工作，需要再花10倍的氣力。

最后，Arnoud仍然強(qiáng)調(diào)了基礎(chǔ)工程的重要性以及解決自動駕駛落地為安全產(chǎn)品的復(fù)雜性。

總之，Waymo確實在該領(lǐng)域占領(lǐng)了重要的先機(jī)，但其競爭對手最終可能會迎頭趕上。

技術(shù)是王道

Waymo設(shè)計并制造了屬于自己的自動駕駛硬件傳感器，包括激光雷達(dá)(能將激光反射到物體上并探測出）、雷達(dá)和視覺傳感器，以便其軟件和硬件無縫地協(xié)同工作。

Waymo認(rèn)為：這不僅是對不自主開發(fā)硬件和軟件的科技公司的一種優(yōu)勢，而且開發(fā)該技術(shù)還能幫助公司降低部分自動駕駛技術(shù)成本，例如，幾年前高端激光雷達(dá)傳感器的價格為7.5萬美元，但通過公司自身設(shè)計的傳感器，Waymo已經(jīng)減少了90%以上的費(fèi)用。

1、車載計算平臺

2017 年 9 月，Waymo與 Intel 合作，完成了自動駕駛汽車車載計算平臺的開發(fā)。

據(jù)了解，與激光雷達(dá)、雷達(dá)系統(tǒng)（毫米波雷達(dá)和超聲波雷達(dá)）和視覺系統(tǒng)一樣（該傳感器套件可無瑕疵地協(xié)同工作），繪制出周圍環(huán)境的三位模型，并標(biāo)注出動靜態(tài)物體，包括行人、騎自行車者、路上其它車輛、交通信號燈、道路障礙錐等。

該計算平臺是 Waymo 為公司內(nèi)部設(shè)計的傳感器套件與自動駕駛軟件架構(gòu)所專門設(shè)計制造的，用于實現(xiàn)自動駕駛的傳感器融合、決策、路徑規(guī)劃等功能。

當(dāng)然，自動駕駛汽車的安全性才是第一位的。

2、自動駕駛的終極形態(tài)-安全

2017 年 10 月 13 日，Waymo 發(fā)布了專門的安全報告《 On the Road to Fully Self-Driving：Waymo Safety Report 》，來解釋其整套全自動駕駛系統(tǒng)是如何運(yùn)作的。

安全性是Waymo的核心任務(wù)，這份報告不僅是對自己八年開發(fā)的總結(jié)，也彰顯了它對自己及新技術(shù)的信心。

該份安全系統(tǒng)概論強(qiáng)調(diào)了Waymo自動駕駛車輛在長達(dá)350萬英里實地路測以及在上千萬英里的自動駕駛模擬測試中所學(xué)到的重要經(jīng)驗和教訓(xùn)。

Waymo的安全報告也影響了美國交通部發(fā)布的自動駕駛聯(lián)邦政策框架：《自動駕駛系統(tǒng)2.0： 安全性愿景》。美國交通部的框架列出了12項安全設(shè)計要素，并鼓勵各公司開展自動駕駛路測測試并且配置自動駕駛系統(tǒng)，旨在解決相關(guān)技術(shù)難題。

在該份報告中，公司羅列了與各個安全設(shè)計要素相關(guān)的流程，并闡述上述要素是如何支撐整動駕駛車輛的研發(fā)、測試和部署的。只有在確保安全性這一大前提下，完全自動駕駛車輛才會被民眾所接受，這也是Waymo長久以來持續(xù)投資安全技術(shù)領(lǐng)域并打造相關(guān)進(jìn)程的原因，旨在使民眾相信，公司推出的自動駕駛車輛能夠滿足公眾對于安全交通出行及舒適出行設(shè)備的需求。

Waymo 明確表示，解決自動駕駛汽車安全問題的設(shè)計方案被稱為「系統(tǒng)安全程序」，旨在在車輛設(shè)計階段就對安全加以保障，即「Safety by Design」，共分為 5 個部分：行為安全、功能安全、碰撞安全、操作安全和非碰撞安全。

傳感器解決方案：為了滿足自動駕駛汽車的復(fù)雜需求，Waymo 采用多傳感器融合方案，力求讓車輛可以全方位地觀察到周邊環(huán)境，并在白天與夜晚都能正常工作。這套傳感器解決方案不僅可以構(gòu)建 3D 地圖，還能實時掌握周圍環(huán)境信息。激光雷達(dá)系統(tǒng)：激光雷達(dá)系統(tǒng)能夠日夜工作，每秒可以 360°輸出數(shù)百萬個激光脈沖，通過測量觸及物體表面后反射回來的時間，可以掌握與物體之間的實際距離。Waymo 系統(tǒng)包含三種類型的激光雷達(dá)：幫助車輛掌握周圍信息的短距離激光雷達(dá)、高分辨率的中距離激光雷達(dá)以及新一代長距離激光雷達(dá)。視覺系統(tǒng)：視覺系統(tǒng)包括可以 360°持續(xù)進(jìn)行觀測的攝像頭。相比之下，人類司機(jī)的視野只有 120°?；诟叻直媛实囊曈X檢測技術(shù)，系統(tǒng)可以檢測到交通燈、建筑區(qū)域、校車以及急救車等。Waymo 的視覺系統(tǒng)由許多組高分辨率的攝像頭組成，能夠有效完成遠(yuǎn)距離物體的檢測，在白天和低光照條件下執(zhí)行任務(wù)。雷達(dá)系統(tǒng)：雷達(dá)系統(tǒng)通過波長感知物體及運(yùn)動。激光雷達(dá)發(fā)出的波不僅能夠在下雨時傳播，在白天、黑夜、雨天、霧天和雪天中均有效。Waymo 的雷達(dá)系統(tǒng)擁有 360°連續(xù)視角，可以追蹤前車、后車及兩邊車輛的的行車速度。其他傳感器：Waymo 也有一些其他種類的傳感器，包括可以聽到較遠(yuǎn)的警車和急救車警報聲的音頻檢測系統(tǒng)以及支持車輛掌握其在物理世界中定位的 GPS 系統(tǒng)等。軟件系統(tǒng)：軟件系統(tǒng)是自動駕駛車輛的大腦，能夠通過處理傳感器采集的數(shù)據(jù)，在不同情境下做出最佳決策。Waymo 的系統(tǒng)采用了機(jī)器學(xué)習(xí)及其他先進(jìn)的工程技術(shù)。為了訓(xùn)練該系統(tǒng)，Waymo 每年都在不斷進(jìn)行實地測試，仿真測試?yán)锍汤鄯e超過 10 億英里，上路測試?yán)锍坛^ 350 萬英里。

3、自動駕駛專利奪冠

在自動駕駛專利方面，截至7月底的專利競爭力排名中，Waymo一躍登上了冠軍寶座，而在兩年前，它還僅僅排在第五名。豐田跌到了第二名，其次是通用汽車、福特汽車和日產(chǎn)汽車。自動駕駛時代，作為大腦的AI成為決定性因素。汽車將轉(zhuǎn)變成一邊分析數(shù)據(jù)一邊行駛的產(chǎn)品，各企業(yè)的競爭焦點正從提高燃效和生產(chǎn)效率轉(zhuǎn)向數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)。在該排行榜上，中國汽車公司沒有進(jìn)入前50強(qiáng)，滴滴出行排在第90名，百度排在第114名。

東京調(diào)查公司Patent Result指出，企業(yè)的得分點將基于與美國專利相關(guān)的三個因素：追求專利權(quán)的程度、競爭對手的關(guān)注程度以及審查員對他們專利的熟悉程度。申請國際專利的公司將在第一項中獲得較高分，因失效試驗面臨來自競爭對手訴狀的公司在第二項中將獲得較高分。至于第三項，一大重要因素是公司專利在國際組織的高級專利報告中的提及率。

Waymo的專利總共被提及769次，是豐田提及率的1.6倍、通用的2.3倍。國際審查者的引用也是重要的批準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)，公司被引用的越多，競爭對手獲得類似專利的程度就越難。

Waymo在AI領(lǐng)域的實力是其獲得榜首的重要原因，AI技術(shù)的應(yīng)用包括使用地圖和定位信息識別交通狀況、車輛及行人的動向，并作出判斷、自動調(diào)整方向或剎車。就此項AI技術(shù)的專利來說，Waymo獲得了1,385分，而豐田僅獲得了204分。

此外，再加上強(qiáng)有力的資金后盾支持，有數(shù)據(jù)顯示，?Google上個季度的財報顯示，其銷售額為327億美元，凈利潤為82.7億美元。意味著Waymo玩得起長期游戲。

8月份，摩根士丹利一份報告顯示，Waymo最新估值已到??1,750億美元，一年以前摩根士丹利的估值才700億美元。?一年估值暴力拉升1,000億美元。

由此可見，十年成長壯大，已經(jīng)破繭成蝶的Waymo 能否全面開花，就要看Waymo能否把技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)變?yōu)樯虡I(yè)優(yōu)勢？

四大商業(yè)優(yōu)先模式

John Krafcik去年在加州山景城X實驗室接受采訪時表示，Waymo目標(biāo)是打造其所謂的“駕駛者”(the driver)，即實現(xiàn)自動駕駛功能的軟件和硬件組合。

然后將該項技術(shù)應(yīng)用于四個交通運(yùn)輸領(lǐng)域—自動駕駛出租車、卡車運(yùn)輸、公共交通以及自動駕駛技術(shù)授權(quán)給汽車廠商開發(fā)私家車。

Google放棄自建汽車工廠，選擇與其他公司開展合作。

當(dāng)前，Waymo與菲亞特克萊斯勒、捷豹合作制造自動駕駛汽車，在鳳凰城推出自動駕駛出租車服務(wù)。就目前來看，其商業(yè)化運(yùn)營時間與運(yùn)營規(guī)模都處于世界領(lǐng)先地位。

Waymo要在共享汽車、出租服務(wù)、軟件授權(quán)方面進(jìn)行盈利，也是基于自身技術(shù)優(yōu)勢進(jìn)行的選擇。

1、自動駕駛出租車

按照摩根士丹利的預(yù)測，假設(shè)Waymo未來20年內(nèi)向消費(fèi)者提供的服務(wù)，每英里約收0.90美元，并達(dá)到全球出租車運(yùn)營里程數(shù)（不包括中國）的4%，20年后實現(xiàn)ROW，Waymo的自動駕駛出租車業(yè)務(wù)估值可達(dá)800億美元。

從技術(shù)進(jìn)展上來說，2017 年 11 月時，Waymo成為目前唯一一家完成沒有安全員的自動駕駛公司。

平臺運(yùn)營方面，一部分是與 Uber 反目之后的?Google重金投資了美國第二大打車平臺 Lyft；另一部分是Google在 2013 年以 10 億美元收購了以色列地圖公司 Waze，并在此基礎(chǔ)上推出了自己的拼車服務(wù)。2017 年下半年，Waymo 在鳳凰城率先推出了自動駕駛打車服務(wù)。

此外，在車隊組建上，?Google與菲亞特克萊斯勒一直在進(jìn)行自動駕駛道路測試合作，今年 3 月，前者又豪擲 14 億美金，向捷豹路虎購下 2 萬輛純電動 SUV I-Pace，其自動駕駛車隊進(jìn)一步擴(kuò)張。

前不久，Waymo One在鳳凰城及其錢德勒、坦佩、梅薩和吉爾伯特4個郊區(qū)24小時運(yùn)行，乘客通過APP呼叫車輛，然后可以前往80~100平方英里區(qū)域(約207~259平方公里)內(nèi)的任何地方，當(dāng)然，服務(wù)是要收費(fèi)的。

可以說，Waymo的這一舉動，實際上已經(jīng)拉開了自動駕駛商業(yè)化的序幕。

當(dāng)然，并不是所有的接送服務(wù)都是無縫的。

Waymo產(chǎn)品經(jīng)理Saswat Panigrahi說道，公司會充分考慮每位用戶的反饋不同元素都融入到汽車的設(shè)計和行為中。

與傳統(tǒng)私家車、出租車相比，自動駕駛可以大幅降低交通成本，并最終改變個人出行方式。

研究機(jī)構(gòu)Ark Invest?的?Tasha Keeny預(yù)測，到2030年，自動駕駛市場規(guī)模將達(dá)到10萬億美元。打車服務(wù)作為這項前沿技術(shù)“入侵”的首個領(lǐng)域，也會率先贏得其帶來的第一波紅利，而與服務(wù)相關(guān)的各家會在此扮演什么角色，誰將成為最大受益者？

Tasha Keeny 認(rèn)為，將有四方可以分割自動駕駛出租車節(jié)省下的每英里 0.35 美元收入：平臺提供商，數(shù)據(jù)服務(wù)提供商，車廠，運(yùn)營商。

自動駕駛出租車所有者和運(yùn)營商應(yīng)該會是自動駕駛出租車發(fā)展中的最大獲利方，但其利潤也可能最低，因為車輛購買和維護(hù)都需要高額成本。相對來說，平臺提供商也許能贏得最大利潤，之后是數(shù)據(jù)服務(wù)提供商，高附加值的零配件供應(yīng)商，車廠和出租車所有者或運(yùn)營商。

在該業(yè)務(wù)上，目前的全球主要玩家是Uber、Lyft以及滴滴。Uber在自動駕駛技術(shù)上同樣投入巨大，一度被?Google以其竊取商業(yè)機(jī)密事件發(fā)起訴訟，最終Uber以價值2.45億美元的股票為代價與?Google達(dá)成和解。滴滴在中國市場一家獨(dú)大，滴滴同樣在自動駕駛領(lǐng)域投入了大量資源，并且與部分傳統(tǒng)企業(yè)如北汽集團(tuán)以及新造車勢力如車和家進(jìn)行合作。

2、卡車運(yùn)輸

在自動駕駛硬件和軟件技術(shù)上積累了10年經(jīng)驗，去年Waymo確認(rèn)將進(jìn)一步探索如何將這些成果集成到卡車中。

2017年6月，Waymo確認(rèn)開始投入自動駕駛重型卡車研究，并正在基于奔馳Class-8 semi車型進(jìn)行自動駕駛的軟件和硬件系統(tǒng)測試。

可以說，這是Waymo對于其整體自動駕駛戰(zhàn)略而言邁出的重要一步，而在正式宣布入局卡車前，Waymo其實已經(jīng)在和自動駕駛卡車產(chǎn)生交集。

去年3月初，Waymo對Uber和已被其收購的子公司Otto發(fā)起的訴訟案，據(jù)悉，當(dāng)時Waymo使用了一臺彼得比爾特品牌的卡車在進(jìn)行自動駕駛改裝。

短期來看，自動駕駛卡車已毋庸置疑地成為業(yè)界眼中更接近商業(yè)化的自動駕駛應(yīng)用模式，初期自動駕駛卡車會在固定的高速公路路段進(jìn)行自主配送，以此降低自動駕駛技術(shù)將要面對的技術(shù)復(fù)雜度。

對于涉足自動駕駛卡車領(lǐng)域的長期收益， Waymo強(qiáng)調(diào)，卡車運(yùn)輸“被美國列入最高危的行業(yè)之一，卡車造成的事故每年會造成4000人死亡，116000以上人受傷”。

此外，將自動駕駛技術(shù)集成于重型卡車還將有效減少企業(yè)對卡車駕駛員的高額傭金支出。

目前，Waymo的自動駕駛卡車改裝還處于“技術(shù)探索”階段，團(tuán)隊可以充分研究傳感器和其他硬件系統(tǒng)在大型車輛上的集成理論。一旦開始涉及油門、制動等更實際的操作，還將有很多值得思考的問題。

例如，Waymo提到在奔馳Class-8卡車上的驅(qū)動操作，就與Waymo目前進(jìn)行自動駕駛改裝的Pacifica廂式車等測試車有很大的不同。

3、自動駕駛技術(shù)授權(quán)給汽車廠商開發(fā)私家車

在開發(fā)自動駕駛私家車方面，John Krafcik曾多次表示：“我們不是汽車制造商，Waymo做的事情就是塑造更加優(yōu)秀更加安全的司機(jī)?！?/p>

其實這一點也可以從Waymo與FCA和合作看出端倪。

5月31日，Waymo與FCA的合作已經(jīng)擴(kuò)展至技術(shù)授權(quán)，F(xiàn)CA因此能在未來將Waymo的自動駕駛技術(shù)與定制化服務(wù)，直接整合到新車?yán)铩５?，該業(yè)務(wù)面臨的競爭要比任何業(yè)務(wù)的競爭大的多。

具體來看，一方面是車企本身對自動駕駛的投入，以及自動駕駛技術(shù)背后構(gòu)成的數(shù)據(jù)壁壘，不太可能讓傳統(tǒng)車企通過使用外部技術(shù)來實現(xiàn)這一未來的核心競爭力，通用為了自動駕駛技術(shù)，甚至甩了10億美金收購該領(lǐng)域的初創(chuàng)公司。另一方面，車企本身也面臨著越來越激烈的市場競爭，車企正在逐漸向出行公司轉(zhuǎn)型，中國的三大國企一汽東風(fēng)和長安已經(jīng)宣布成立合資的出行服務(wù)公司，其他大型跨國車企也有相關(guān)計劃。

4、公共交通服務(wù)

8月1日，Waymo宣布與鳳凰城交通管理局已達(dá)成合作，即將推出一項試點計劃，把乘客送到公交車站或把乘客由公交車站送到目的地，希望為乘客解決“第一公里”和“最后一公里”交通不便的服務(wù)，雙方旨在縮短公共交通線路，滿足公眾的出行需求，此舉也標(biāo)志著Waymo在公共交通領(lǐng)域邁出的第一步。

同時，該項目還可以了解人們使用公共交通的習(xí)慣，以及自動駕駛汽車如何能為公交、火車和輕軌乘客提供更便利。

其實，早在去年4月底，Waymo便在鳳凰城面向公眾開放了“早期乘客計劃”，提供免費(fèi)自動駕駛服務(wù)，包括送小學(xué)生去學(xué)校、送白領(lǐng)前往公司上班等行駛場景。

John Krafcik表示，Waymo的使命就是讓人與汽車能夠輕松、安全地移動，接下來要做的就是讓人們利用自動駕駛汽車通勤上下班。

給國內(nèi)自動駕駛從業(yè)者的啟示

日前Waymo吹響了入華的進(jìn)軍號，已在上海成立了獨(dú)資公司。

其實，Waymo 落戶上海的消息被曝光前，7月份特斯拉在上海建廠的計劃也正式敲定。

反觀自動駕駛兩大巨頭的“入侵”，對于所有的中國智能汽車參與者而言，或許更應(yīng)該學(xué)習(xí)Waymo身上那些真正閃光的東西。

1、回歸自動駕駛本質(zhì)，將技術(shù)積累放在首位

隨著美國、中國、歐洲和日本紛紛將智能汽車產(chǎn)業(yè)列為戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，當(dāng)前全球正在掀起一輪智能汽車產(chǎn)業(yè)的競賽。而在中國，隨著傳統(tǒng)汽車市場增速逐步放緩，整個產(chǎn)業(yè)對智能汽車的希冀更加炙熱。

然而作為產(chǎn)業(yè)的主要參與力量，無論是傳統(tǒng)汽車企業(yè)還是跨界進(jìn)入者，都需要清楚理解智能汽車的需求本質(zhì)。作為人類現(xiàn)代文明的主要標(biāo)志，汽車的核心訴求就是要幫助人類安全的出行。而這一點，無疑是智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本點。

但面對多數(shù)同行扎推進(jìn)入這一“風(fēng)口”，為自動駕駛到來而”狂歡“之際，國內(nèi)從業(yè)者應(yīng)摒棄那些"浮躁"的氣息，歸自動駕駛本質(zhì)，將技術(shù)積累放在首位。

2、不做吸血族，想法賺錢

如果說新勢力造車至少需要200億元的資金才能入門，那么研發(fā)自動駕駛又需要多少投入？

目前業(yè)界尚無定論，可以看到的是凡是參與其中的企業(yè)，都在大手筆往里面砸錢，有錢的稱其“投資”，資金不足的稱之 “融資”。

據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從2015年到2017年11月，自動駕駛相關(guān)領(lǐng)域共發(fā)生了193起投融資事件，涉及金額高達(dá)1438億美元，其中僅2017年，投到自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域的資金就占到了全球汽車科技行業(yè)投資總額的70%，甚至更多。

可以看出，除了新造車勢力，當(dāng)今汽車產(chǎn)業(yè)的吸金能力之最當(dāng)屬自動駕駛企業(yè)。

轉(zhuǎn)眼間，2018年還剩下一個月，各大自動駕駛公司也紛紛交出了自己2018年的成績單。在整體增速低于預(yù)期的情況下，亟須自我造血。

3、理想和理性兼顧，穩(wěn)步穩(wěn)健去布局

盡管自動駕駛前景巨好，但從業(yè)者所面臨的環(huán)境及自身技能要求完全不在一個量級。因此，人們想要在自動駕駛行業(yè)站穩(wěn)腳跟，仍需面對市場與技術(shù)多個層面的挑戰(zhàn)。

首先，自動駕駛面臨十分復(fù)雜的交通環(huán)境，對于視覺感知系統(tǒng)的識別能力、數(shù)據(jù)處理以及安全性等多個方面都有十分嚴(yán)苛的要求，盡管國內(nèi)從業(yè)者突破了部分技術(shù)難關(guān)，但想要在汽車上獲得安全的表現(xiàn)，仍然需要在感知系統(tǒng)的設(shè)計及布局、傳感器的性能提升、系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換能力以及底層核心AI算法上下更大的功夫，并通過大量的實際路測，方能在大量數(shù)據(jù)交換以及復(fù)雜交通的場景下實現(xiàn)穩(wěn)定可靠的智能駕駛。

此外，“特斯拉模式”需要大量的資本流通才能夠穩(wěn)定持續(xù)的運(yùn)轉(zhuǎn)，這種模式并不值得其他科技企業(yè)效仿。因此，與車廠以及方案開發(fā)商合作將成為自動駕駛企業(yè)最為可能的選擇。

但隨著越來越多的競爭者的入局，對于沒有自我造血的公司來說，機(jī)會已然不多，因此未來如何“拉攏”更多的車廠進(jìn)行合作，將自身核心技術(shù)真正實現(xiàn)與汽車的結(jié)合，才是真正符合自動駕駛從業(yè)者的破局之道。