多年前，日本電產新建總公司大樓，日本電產的永守重信董事長兼集團總裁提出了這么一個要求：總部大樓的高度必須要高于京瓷公司總部(當年的京都第一高樓，樓高95m),要修建一座京都市最高的建筑。2003年，竣工后辦公樓高達100.6m。“日本電產是凡事都要力爭第一的企業(yè)。”永守重信曾經在采訪中說到。而現實中，他也做到了，帶著這份永不服輸的精神，永守重信始終堅持擴大事業(yè)，打造百年企業(yè)，而今時今日的日本電產也正如他所愿，已成為電機領域中全球首屈一指的企業(yè)。
2018年4月27日，在北京國際汽車展覽會上，日本電產首次參加了展出。21ic小編有幸參觀了日本電產的展臺，并采訪了日本電產車載事業(yè)本部副本部長早舩一彌，對日本電產有了更深入的了解，尤其是關于汽車方面的產品。
日本電產成立于1973年，最初只有4名工程師，逐步成長為一家全球領先的綜合性電機制造商，囊括了近300家子公司，在全球范圍內，下轄員工近10萬名。日本電產的產品從精密小型交流馬達到無刷直接馬達和鼓風機領域都有涉及，其中，無刷馬達全球銷量已躍居首位，小型精密馬達、手機配件、自動化機械等電子零部件領域的市場占有率均列世界前列。
從下圖可以看到日本電產各產品群銷售額構成比例。早舩一彌提到，“在成為全球首家利用無刷直流電機技術成功實現硬盤驅動器(HDDs)用直接傳動主軸電機(direct drive spindle motor)的公司后，日本電產進入了汽車電機市場，并使其成為增速最快的業(yè)務細分市場。”
接著，早舩一彌重點介紹了關于汽車上的產品。他提到，中國汽車市場發(fā)展蓬勃,作為世界最大的汽車市場備受全球矚目。現如今,隨著汽車的普及，能源問題和環(huán)境問題日益嚴峻,發(fā)展新能源汽車(EV・PHEV)已在全球范圍內形成共識。作為新能源汽車的關鍵設備,車輛驅動用電機逆變器備受矚目,而日本電產充分運用小型化、高效化技術成功開發(fā)出牽引電機系統(tǒng),為汽車的發(fā)展進化提供有建設性的解決方案。
牽引電機系統(tǒng)(E-Axle)
早舩一彌介紹到，這款可用于電動車(EV)及插電式混合動力車(PHEV)的、集牽引電機、變速箱及逆變器于一體的牽引電機系統(tǒng)(E-axle)是日本電產基于長期以來培育的技術訣竅和先進的專業(yè)知識，采用自主研發(fā)的新型冷卻系統(tǒng)，實現了與現有產品相比尺寸更小、重量更輕的“輕量化”設計。而且還實現了低成本生產，創(chuàng)出了更為寬適的車內空間。其輸出功率可滿足從小型車、轎車，到 SUV 平臺的的各種車型。
并且，為了滿足客戶的多元化需求，日本電產還計劃單獨銷售裝設有自主研發(fā)冷卻系統(tǒng)的電機，可以與現有的變速箱裝置和電動化系統(tǒng)組合裝配。此次新研發(fā)的牽引電機系統(tǒng)的重量為 80kg(對應輸出功率為 130kW)。
據悉，該牽引電機系統(tǒng)(E-axle)計劃于 2019 年開始量產。
全整合式牽引電機系統(tǒng)
此外，日本電產帶來了新款全整合式牽引電機系統(tǒng)(電橋)，該設備由電機、減速齒輪箱及逆變器構成。這款新系統(tǒng)是該公司所研發(fā)電橋的最新迭代產品，可應對不斷增長的汽車電動化需求。
日本電產于2017年發(fā)布的首款電橋設計時提到了逆變器，除整合了該部件外，新款電橋的扭矩輸出能力也獲得了提升。該款輕量化的電橋系統(tǒng)的重量為83公斤(約合183磅)，最大動力輸出與峰值扭矩分別為150 kw和3900 N·m。
此外，新款全整合設計消除了部件間的布線，使其結構更為緊湊，提升了設計靈活性。
新款牽引電機系統(tǒng)涵蓋的應用領域較寬，從緊湊型轎車到SUV平臺均適用，由于可提供離合器機構，該設備還與全輪驅動車輛相兼容。只有當兩個車輪需要獲得動力時，離合器機構將脫離。該款設備將于2019年實現量產，先在中國發(fā)售，然后再向全球推廣。
世界最小型 ADAS 感應器的產品開發(fā)
日本電產還帶來了單眼攝像頭與毫米波雷達一體化的世界最小級新型傳感融合系統(tǒng)(ISF：Integrated Sensor Fusion)。早舩一彌介紹到，該新型傳感融合系統(tǒng)可以與單眼攝像頭同樣裝設在后視鏡內側的擋風玻璃上，由此可以解決因附著在裝設于汽車前格柵的毫米波雷達上的污物造成的感應靈敏度降低、輕度碰撞時產生的軸偏移、以及對汽車前臉設計造成的影響。
并且，日本電產采用了自主研發(fā)的新型天線，其雖然裝設在車內的擋風玻璃上，卻可以實現毫米波雷達遠至 200 米以上的遠距離探測以及 90°視角的廣角拍攝。通過實現與前格柵配置同等的探測距離，可用作定速巡航及車距控制裝置(Adaptive Cruise Control，縮寫為“ACC”) 的感應器，使汽車行駛時與前車保持一定的車距。
除此之外，通過采用單眼攝像頭和毫米波雷達一體化的設計，與傳統(tǒng)的分體式傳感融合系統(tǒng)相比，可以實現更高的感應靈敏度，在各種行駛場景及路況中的自動緊急制動系統(tǒng)(Autonomous Emergency Braking，縮寫為“AEB ”)的起動下，能夠在更早的時間點，實現最為合理的控制。
“我們希望通過單眼攝像頭與毫米波雷達一體化的、低成本高性能的傳感融合系統(tǒng)，為打造使全人類安心、安全的‘零交通事故’的社會做出應有的貢獻。”早舩一彌說到。
電動助力轉向系統(tǒng)(EPS)用電源包
為了滿足汽車市場對小型化、輕量化的強勁需求，日本電產將分離于以往的轉向驅動馬達的 ECU 與馬達進行一體化，開發(fā)出了更為小型化的產品。在此次展會上，日本電產展示了馬達與電子控制單元(ECU)一體化的完全整合型電動助力轉向系統(tǒng)(EPS)用電源包。
“此項開發(fā)削減了馬達與 ECU 之間的配線所需的線束，省去了產品的組裝工時，不僅有助于降低成本，由于線束具備天線功能，還可以擺脫電磁噪音干擾的問題。不僅如此，還在很大程度上改良了控制性，將阻礙駕駛感的振動和噪音都控制到了最小限度。此次開發(fā)的產品與現有產品相比，尺寸約縮短 15%且重量約減少 20%，實現了更為‘小型、輕量’的設計。根據轉向的負荷不同，可滿足從 3Nm 到 6Nm(各種小型車輛、大型車輛)的不同需求。日本電產著眼于自動駕駛技術的長遠發(fā)展，還開發(fā)并實際裝配了停車輔助系統(tǒng)、車道保持輔助系統(tǒng)等的控制軟件。并且，還采用了最近需求不斷增長的、具有故障容錯性和冗余性的自動防故障設計。”早舩一彌介紹到。
在最后的談話中，我們了解到，日本電產未來的銷售額目標：到了2025年E-Axle的必達銷售額目標是1000億日元，更高的目標是3000億日元。日本電產集團的銷售額目標是2030年10兆日元，其中車載部分是4兆日元，E-Axle是1兆日元。
有人問過日本電產的永守重信董事長，“2030年度銷售額10兆日元的目標能實現嗎?”他回答道，現在看來確實是“說大話”，不過，遠大的目標都是從“說大話”開始，逐漸讓大話化小，最終使其成為自己的“夢想”是我的作風。所謂夢想，在自己心中已經處于很有可能實現的階段，10兆日元也一樣，將來一定要實現。
對此，小編只想說，當年那個有勇氣有毅力咬著牙建成京都第一高樓的企業(yè)，在未來又怎么會輸?
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